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摘要
客觀的本研究旨在評估埃塞俄比亞北部Mekelle市道路交通事故(rta)的規模和決定因素。
方法采用簡單的隨機抽樣技術進行了橫斷麵研究。
設置該研究於2015年2月至6月在Mekelle市進行。
參與者這項研究是在Mekelle市的司機中進行的。
主要結果測量主要觀察指標為2年內RTA的發生情況。使用二元邏輯回歸來確定與RTA相關的因素。
結果RTA的大小為23.17%。根據駕駛員對事故原因的認知，22起(38.60%)的事故是由於違反交通規則造成的。行人傷亡最多，為19人(33.33%)。駕駛政府車輛的司機為4.16(調整後的OR (AOR) 4.16;(95%可信區間為1.48 - 11.70)，與那些開私家車的人相比，他們患RTA的可能性要高出一倍。飲酒司機2.29人(AOR 2.29;(95%可信區間1.08 - 4.85)是不飲酒的司機患RTA的可能性的兩倍。
結論據報道，道路交通事故的規模很大。違反交通法規，缺乏車輛維護和行人缺乏一般安全意識是rta的主要原因。駕駛政府車輛和飲酒是與RTA相關的因素。監測司機的血液酒精含量，並定期提醒司機。應進行整體研究，以確定區域交通運輸的原因。
- 道路交通事故
- 司機
- Mekelle城市
- 提格雷
- 埃塞俄比亞
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數據來自Altmetric.com
本研究的優勢和局限性
數據質量在主要研究人員的密切監督下得到保證。
采用適當的統計方法來呈現研究結果。
橫斷麵研究設計不允許建立因果關係。
這項研究的分析忽略了一些重要的變量，如車輛質量和道路安全。
道路交通事故的發生可能存在回憶偏差。
介紹
道路交通事故(RTA)是發生或起源於公共交通的道路或街道上的事故;造成一人或多人死亡或受傷，且至少涉及一輛移動車輛。RTA包括車輛之間、車輛與行人之間、車輛與動物之間或固定障礙物之間的碰撞。1RTA造成生產力損失、物質損失、傷害、殘疾、悲傷和死亡，從而助長貧窮。2道路交通碰撞造成的死亡和傷害仍然是全球的一個嚴重問題，目前的趨勢表明，在可預見的未來，這種情況將繼續存在。3 4RTA是全球經濟損失的主要原因。公共服務的總成本確定如下:老年司機，6300萬英鎊(每死亡1萬英鎊);開車上班的人，7.02億英鎊(每例死亡70萬英鎊);摩托車手，11億英鎊(每人死亡80萬英鎊)，年輕司機，13億英鎊(每人死亡110萬英鎊)。5
全世界每年約有130萬人死於交通事故。6道路交通傷害現在是5-29歲兒童和青壯年死亡的主要原因，表明有必要改變目前的兒童健康議程。它是超過艾滋病毒/艾滋病、結核病和腹瀉病的所有年齡組的第八大死因7預計到2020年，rta導致的死亡將成為第五大死因。6
道路交通傷害和死亡的負擔不成比例地由脆弱的道路使用者和生活在低收入和中等收入國家的人承擔，在這些國家，越來越多的死亡人數是由日益機動化的交通造成的。2013年至2016年期間，任何低收入國家的道路交通死亡人數均未減少。2盡管道路基礎設施對RTA的發生具有重要作用，但人為因素是RTA最主要的影響因素。這既包括駕駛行為(如酒後駕車、超速、違反交通法規)，也包括駕駛技能受損(如注意力不集中、疲憊、身體殘疾等)。8
車輛質量差和道路安全性差是非洲區域交通運輸的決定因素9包括埃塞俄比亞。10世衛組織2011年報告說，埃塞俄比亞的RTA達到22 786例，占所有死亡人數的2.77%。報告顯示，RTA是該國第九大致命健康問題。RTA使埃塞俄比亞在世界和非洲分別排名第12和第9位。11邁克勒是一個快速發展的區域性城市，交通流量很大，尤其是在高峰時段。12據報道，在Mekelle市，RTA逐年增加，結果表明，96%的原因與人類危險行為有關，而4%是由於車輛相關因素。12日13然而，盡管城市中rta的規模越來越大，但關於司機rta決定因素的數據卻很缺乏。此外，盡管在大多數低收入和中等收入國家，缺乏可靠的數據是一個嚴重的問題，但該研究可以在填補數據不足方麵發揮重要作用。14因此，本研究旨在評估埃塞俄比亞提格雷市Mekelle市司機rta的大小和決定因素。這項研究可以在補充和通報實現聯合國可持續發展目標3.6(到2020年將死亡人數減少一半)的現狀方麵發揮重要作用。15
方法
研究背景
該研究於2015年2月至6月在埃塞俄比亞北部提格雷市Mekelle市的司機中進行。邁克勒是提格雷地區州的首府，位於埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴以北783公裏處。在道路基礎設施方麵:梅克勒市有55公裏的瀝青路，23公裏的鵝卵石路和152公裏的礫石路。16
研究設計
采用橫斷麵研究設計。
參與者
所有在Mekelle市擁有合法駕駛執照的司機，以及在Mekelle市駕駛出租車、Bajaj(三輪出租車)、私家車和政府用車的司機都被納入研究。重型卡車司機、在研究期間沒有工作和生病的司機、駕駛兩種以上車輛的司機以及來自其他地區的司機都被排除在研究之外。
樣本量是根據先前的一項研究計算的，該研究報告了Mekelle市RTA的患病率，p=22%。12采用5%邊際誤差和95% CI，公式如下:n= (Zα/2)2P (P - 1)/D2
其中n=所需最小樣本量
Z= 95% CI對應的標準分數
P =假定的駕駛員比例
誤差範圍(精度)5%
n = 3.84×0.1716/0.0025 = 263
由於源總體小於10000人(即1500人)，故采用樣本量修正公式:nf=n/1+ (n/ n)
其中nf=期望樣本量
N =計算樣本量
n =總人口
nf = n / 1 + (n / n) = 263/1 + (263/1500) = 263/1.175 = 223.8 ~ 224
加上10%的無反應偶然性，樣本量為224+22=246。
抽樣程序
利用Mekelle市交通局提供的車牌號構建采樣幀。根據車輛類型將車架細分為出租車、Bajaj、政府車輛和私人/住宅車輛。為每一類車輛計算子樣本，子樣本與各自類別中的車輛數量成正比。然後，采用簡單隨機抽樣方法選擇研究對象(見圖1)。
抽樣程序。抽樣程序示意圖。
數據收集程序和工具
對研究對象(司機)進行跟蹤和訪談，收集數據。利用車牌號碼在出租車和Bajaj的目的地追蹤司機，在其工作區域追蹤住宅車輛，在其辦公室追蹤政府車輛。采用結構化訪談者管理的問卷，改編自不同的文獻。調查表最初是用英文編寫的，後來翻譯成當地語言Tigrigna。該工具包括:駕駛員的社會人口特征、危險行為因素和其他影響RTA的變量。訓練有素的數據收集人員和主管處理數據收集過程。
病人及公眾參與
邁克勒市的司機參與了這項研究。
數據質量控製
在提格雷地區Adigrat鎮對5%的樣本進行了預測。根據測試前的結果，對問卷進行了必要的修正。在數據收集過程中，主管和主要研究者進行了充分的監督。每天由主管和首席研究員抽查填寫的問卷是否錯誤或不完整。
數據管理與分析
收集的數據在Microsoft excel 2007中進行輸入和清理。然後，導出數據並使用STATA V.12進行分析。分類變量的值以頻率和百分比表示。所有統計檢驗均在5%顯著性水平下進行。
因變量是2年內發生的RTA，分為是(標記為“1”)和否(標記為“0”)。為了防止回憶偏倚，被調查者被強化回憶過去2年發生的RTA。每個自變量被交叉製表，並在二元邏輯回歸中進一步評估其相關性。最後，將雙變量分析中的顯著變量輸入多變量二元邏輯回歸分析，以確定RTA的決定因素。在多變量分析中，采用危險行為、交通安全規則和其他一些個人特征變量來解釋在社會人口變量調整下的調整後的OR (AOR)。最後的模型是使用逐步邏輯回歸開發的。
使用前向和後向消除技術檢查解釋變量的混雜效應，任何係數變化超過20%的變量都被認為是混雜因素。多重共線性檢驗采用方差膨脹因子(VIF)在10的臨界值。對於大於10個VIF值的變量，通過從模型中去除最相關的變量，並將它們的叉積替換為交互項來處理。最後用Hosmer-Lemeshow方法檢驗模型適應度。受試者工作特征(ROC)曲線用於顯示最終模型中自變量對因變量的預測程度。
結果
受訪者的社會人口學特征
應答率為100%。受訪者的年齡中位數(IQR)為30(10)歲。大多數研究參與者(98.37%)為男性。在受訪者的婚姻狀況方麵，離婚102人(41.46%)、已婚101人(41.06%)、單身30人(12.20%)、鰥夫13人(5.28%)。大多數司機是東正教，170人(69.11%)，其次是穆斯林，54人(21.95%)。至於他們的教育狀況，225人(91.46%)至少達到五年級。研究參與者的月收入中位數(IQR)(以Birr計)為1000 (1200)(表1)。
rta的大小
在所有司機中，57人(23.17%)在本研究開始時的過去2年內遇到過RTA。周一22日(38.60%)和周五13日(22.81%)發生事故最多，但7天均有事故發生。分別有22/57(38.60%)、13/57(22.81%)、10/57(17.54%)和9/57(15.79%)的報告原因是違反交通法規、缺乏車輛維護、行人缺乏一般安全意識和違反限速。其中25/57(43.86%)的事故發生在黎明。行人和騎自行車的人占RTA受害者的主要份額，占31/57(54.40%)。約四分之三(43/57)(75.44%)的意外發生在丁字路口或十字路口(表2)。
危險駕駛行為、基礎設施設置和實踐
在危險駕駛行為方麵，92人(37.40人)在駕駛前飲酒。約43人(17.48%)是嚼口香糖的司機，30人(12.20%)是吸煙的司機。超過三分之一的96名(39.02%)司機報告說，他們在駕駛時使用手機進行通信。開車時使用手機者、飲酒者、聊天者、吸煙者和係安全帶者的RTA患病率分別為3.29%、32.6%、36.7%、18.5%和21.6%。然而，不使用手提電話及不係安全帶的司機的RTA患病率分別為17.33%及30.9% (表3)。
與rta相關的因素
在雙變量分析中，年齡、已婚、單身、駕駛政府車輛、飲酒、使用酒精以外的其他物質、駕駛過程中使用手機、駕駛員的經驗年限和車輛服務年限與rta在95% CI上顯著相關。多變量二元logistic回歸分析顯示，酒後駕車司機的AOR為2.29 (AOR為2)。29日;(95%可信區間1.08 - 4.85)是不飲酒的司機患RTA的可能性的兩倍。駕駛政府車輛的司機占4.16 (AOR 4)。16;(95% CI 1.48 - 11.70)與私家車司機相比，有RTA的可能性是前者的兩倍。隨著駕駛員經驗增加1年，RTA的概率下降26% (AOR 0。74;95%可信區間0.60 ~ 0.90)(表4)。
殘差檢查是否有影響的異常值，結果表明沒有可疑的影響異常值。Hosmer-Lemeshow檢驗顯示χ2值為9.41 (p=0.3085)，大於0.05。零假設不能被拒絕，這意味著模型估計足以在可接受的水平上擬合數據。ROC曲線下麵積為0.7536(見圖2)。自變量對因變量的預測能力為75.36%。因此，可以得出結論，該模型與數據擬合得相當好。未發現混雜因素。
ROC曲線預測自變量為因變量的能力。ROC，接收機工作特性。
討論
該研究的主要目的是評估埃塞俄比亞北部提格雷市Mekelle市司機rta的大小和決定因素。本研究顯示，23.17%的司機報告在過去2年內有過RTA。車輛所有權、酒後駕駛、駕駛員經驗、駕駛時使用手機是駕駛員rta的決定因素。
研究發現，麥克勒市自報RTA的比例為23.17%。與先前在Mekelle市進行的研究相比，本研究的事故發生率略有增加，該研究顯示RTA的患病率為22%。12然而，與在同一城市對四個輪子的出租車司機進行的類似研究相比，這一比例較低，其中26.4%的司機報告在過去3年內遇到過RTA。17這種變化可能是由於城市正在擴張，人口規模也在增加。也可能是由於RTA報告期間的差異，目前的研究包括了從研究時間開始的過去2年的RTA報告。約四分之三(75.44%)的交通事故發生在丁字路口或十字路口。與美國和印度最近的統計數據相比，這項研究的發現更高，美國城市地區大約55%的交通事故和23%的死亡事故發生在十字路口，大約32%的城市交通事故發生在印度的十字路口。18這種差異可能是由於基礎設施的差異，比如十字路口的交通信號燈。因為如果司機遵守交通規則，交通信號確實有助於防止碰撞。19在本研究中報告的rta原因中，分別有22/57(38.60%)、13/57(22.81%)、10/57(17.54%)和9/57(15.79%)是由於違反交通法規、缺乏車輛維護、行人缺乏一般安全意識和違反限速。這一發現與對有關道路安全的文獻進行比較分析的研究類似，該研究表明，原因包括:缺乏對交通法規實施的控製和執法(主要是超速駕駛、酒後駕駛和不尊重其他道路使用者(主要是行人和騎自行車的人)的權利)、缺乏適當的基礎設施和不適合上路的車輛。20.這是因為，遵守交通法規的目的是保護司機和其他人，動物或從破壞財產周圍的道路和它自己的道路。換句話說，作為道路使用者，了解道路規則，練習良好的駕駛技巧，並在預防撞車事故中發揮重要作用。
本研究發現，車輛所有權被發現是RTA的預測因子。在駕駛政府車輛的人中，RTA的可能性是前者的3.78倍。一項關於阿拉伯海灣國家與其他國家比較的研究表明，發達國家和低收入和中等收入國家的車輛擁有量水平和安全參數都是為了突出不同國家道路安全狀況的相對嚴重性。14這種情況發生的可能理由可能是由於政府司機可能違反交通規則，加速及時到達工作場所，特別是在高峰時間。
本研究發現，酒後駕車是RTA的一個加重因素。與不飲酒的司機相比，酒後駕車的司機患RTA的可能性高出2.29%。這一發現與一項類似的研究相似，該研究表明，飲酒的人患RTA的可能性是普通人的3.2倍。21這也得到了英國交通部2013年臨時估計的支持，該估計顯示，在英國，至少有一名司機超過酒駕限製，導致230至290人死於交通事故。22另一項研究還表明，酒精造成的損傷與交通事故、撞車和死亡有關。23日24這可能是由於酒精具有一係列精神運動和認知作用，包括態度、判斷、警惕、感知、反應和控製。25這會降低認知處理、協調、注意力、視覺和聽力，從而增加事故風險。
這項研究還表明，隨著駕駛員經驗的增加1年，獲得RTA的可能性降低了26%。這一發現與2003年的一項研究結果相似，該研究表明，隨著駕駛裏程和經驗的增加，自我報告的撞車概率下降。26這可能是由於對潛在危險交通狀況的預測，這需要多年的練習。
開車時使用手機的司機發生RTA的可能性是不使用手機的司機的1.8倍。這項研究與先前在Mekelle市進行的一項研究一致。17其他研究也報告說，被智能手機和/或其他車載設備等移動設備分心的司機有可能產生嚴重的負麵後果。-一項類似的研究表明，開車時打電話會使交通事故的可能性增加4倍，而發短信會使交通事故的可能性增加23倍。30.這是因為開車時對周圍環境的注意力不集中。
本研究結果顯示，視力障礙並不是RTA的預測變量。但在尼日利亞伊巴丹鎮進行的一項研究表明，有視力障礙的司機遇到RTA的可能性是正常人的1.6倍。31因此，這需要進一步的研究。
這項研究的優勢在於，在數據輸入和數據收集期間，在主要研究者的密切監督下，數據質量得到了保證。采用適當的統計方法來呈現研究結果。盡管如此，該研究仍有一定的局限性。由於橫斷麵研究設計的性質，不可能建立因果關係。除此之外，可能存在回憶偏差，本研究的分析遺漏了一些重要的變量，如車輛質量和道路安全。
結論
RTA值高。道路的交叉路口是rta的主要成因。違反交通法規，缺乏車輛維護和行人缺乏一般安全意識是rta的主要原因。駕駛政府車輛和飲酒是與RTA相關的因素。應該監測司機的血液酒精含量。應定期對駕駛員進行交通法規教育。除此之外，還應該進行全麵的研究，以確定RTA的原因。由於埃塞俄比亞北部城市的相似性，本研究對埃塞俄比亞北部其他城市具有一定的代表性。
致謝
我們很高興向本次研究的數據收集者和參與者表示感謝。我們也要感謝Mekelle大學為我們的研究提供資金。
參考文獻
腳注
貢獻者ABW對研究進行了概念化和設計，包括數據分析、數據獲取、數據製表、數據解釋、準備表格和數據，以及嚴格修改手稿。AAD和TWW參與了數據解釋、監督、管理、起草初稿和嚴格修改稿件。AAD對最終內容負主要責任，並參與最終評審。所有作者都閱讀並批準了最終的手稿。
資金這項研究由梅克爾大學資助，用於研究和社區服務。
相互競爭的利益沒有宣布。
患者同意發表不是必需的。
倫理批準經Mekelle大學公共衛生學院倫理審查委員會批準，批準文號ERC 0017/2014。
出處和同行評審不是委托;外部同行評審。
數據可用性聲明應合理要求提供數據。研究結果的數據集可按合理要求向通訊作者索取。