條文本
PDF
摘要
客觀的調查使用BIXI自行車的騎車人使用頭盔的情況，並將其與多倫多市的個人騎自行車者進行比較。
設計橫斷麵研究設計。
設置在加拿大多倫多，人們觀察到了騎自行車的人。
參與者在6732個樣本中，306名騎BIXI自行車的騎行者和6426名騎個人自行車的騎行者被觀察到。
結果測量感興趣的結果是頭盔的使用。
結果總體而言，50.3%的騎車者戴頭盔。BIXI自行車騎行者使用頭盔的比例顯著低於個人自行車頭盔使用者的比例(20.9% vs 51.7%， p<0.0001)。
結論盡管BIXI自行車計劃為多倫多人提供了另一種使用自行車的方式，但騎BIXI自行車的人戴頭盔的可能性要小得多。由於騎自行車者使用頭盔的普遍程度已經很低，因此應特別促進BIXI騎自行車者使用頭盔，以便為騎自行車者創造安全和健康的環境。
這是一篇在知識共享署名非商業許可條款下發布的開放獲取文章，該許可允許在任何媒體上使用、分發和複製，前提是原始作品被正確引用，使用是非商業性的，並且遵守許可。看到的:http://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.0/和http://creativecommons.org/licenses/by-nc/2.0/legalcode。
來自Altmetric.com的統計數據
文章總結
文章重點
我們調查了在多倫多市選擇使用BIXI自行車的騎自行車者與個人騎自行車者的頭盔使用情況。
我們假設使用BIXI自行車的頭盔使用者比例將顯著低於使用個人自行車的比例。
關鍵信息
在多倫多騎BIXI自行車的人比騎自己的自行車的人更不可能戴頭盔;隻有20.9%的BIXI騎自行車的人戴頭盔，而51.7%的騎個人自行車的人戴頭盔。
在多倫多騎自行車的男人比女人多。
多倫多的女性騎自行車時更可能戴頭盔。
本研究的優勢和局限性
據我們所知，這是首個調查共享單車係統中頭盔使用情況的研究。其他優勢包括前瞻性研究設計、觀察數量、隨機選擇的觀察點和按性別分層分析。
數據是由一個對研究假設不知情的觀察者收集的;觀察僅限於假定的多倫多市中心通勤時間，我們無法解釋先前與頭盔使用相關的變量，包括收入、教育和年齡。
介紹
城市騎自行車促進健康的生活，也盡量減少車輛排放的環境汙染物。因此，自行車共享倡議通過可持續的交通方式為社區提供了一種積極健康的生活方式。1
在過去的46年裏，世界各地出現了多種多樣的共享單車項目，但所有項目的核心設計都是一樣的——在一個社區中放置有限數量的自行車，供市民和遊客在閑暇時在指定的社區區域內“借用”，以縮短通勤時間。1這些計劃的目標人群是城市內的通勤者，他們可以從使用臨時自行車中受益，並避免在到達目的地時停車和上鎖自行車的煩惱。
北美最著名的共享單車項目是BIXI(根據項目中兩個元素的組合而命名:“BIcycle”和“taXI”)。BIXI也是加拿大第一家共享單車公司，最初於2009年在蒙特利爾推出，並於2011年5月3日在多倫多市中心推出。280個太陽能電池板站遍布整個城市(圖1）.每個車站由一個收費站和自行車碼頭組成，根據人口密度、經常出行的路徑和經常騎自行車的地點進行分布2（圖2）.
BIXI自行車停靠站，多倫多，2011年。
BIXI自行車亭，有收費站和自行車碼頭，多倫多，2011年。
BIXI自行車的用戶可以訂閱1年或30天的使用權，也可以通過購買24小時或72小時的使用權來租用自行車。BIXI自行車的使用要求是:年滿18歲，身高至少1.24米;然而，在注冊信用卡或創建帳戶之後，沒有實際的方法來監控誰騎自行車。此外，雖然BIXI鼓勵騎車者在騎車時戴頭盔，但騎行時沒有要求戴頭盔。2
多倫多18歲以上的騎自行車的人可以選擇是否戴自行車頭盔，因為安大略省的頭盔立法隻適用於兒童。據初步估計，自行車頭盔可將頭部受傷的風險降低85%。3.最近的估計質疑保護效果是否如此之高，但薈萃分析一致表明，自行車頭盔可以預防頭部受傷。42001-2007年加拿大社區衛生調查顯示，安大略省41%的青年和成年人在騎自行車時經常戴頭盔。5最近的觀察數據顯示，在大多倫多地區，隻有50%的騎自行車的人戴頭盔。6
在多倫多市，在1986年至1996年期間，騎車者和機動車之間發生了13475起碰撞，導致38名騎車者死亡。7在美國，每年有多達50萬次急診就診是由於騎自行車時受傷造成的，導致900人死亡。頭部受傷和麵部創傷占這些緊急情況的三分之一，與自行車有關的所有死亡中有四分之三可歸因於頭部受傷。8
隨著BIXI自行車共享係統在多倫多市中心的出現以及通勤者使用自行車的推廣，我們有興趣研究BIXI自行車使用者使用頭盔的流行程度。據我們所知，沒有研究調查過共享單車項目中頭盔使用的普遍程度。目前的研究比較了多倫多市選擇BIXI自行車的騎自行車者和個人騎自行車者使用頭盔的情況。我們假設使用BIXI自行車的頭盔用戶比例將顯著低於使用個人自行車的比例，因為在租用BIXI的同時無法獲得頭盔。關於自行車共享係統中頭盔使用的數據很少，但現有的信息表明，如果自行車不提供頭盔，頭盔的使用就會減少。9
方法
我們使用橫斷麵設計來確定加拿大多倫多市中心騎個人自行車和騎BIXI自行車的人的頭盔使用者比例。在1小時的觀察期內，研究人員觀察了有多少騎個人自行車的人和有多少騎BIXI自行車的人戴頭盔或不戴頭盔。觀察是在2011年7月至9月期間進行的，並在工作日的“通勤時間”(即07:00至10:00或15:00至18:00)進行。由於BIXI自行車的主要用途是方便短途交通，2大多數騎自行車的通勤交通發生在“高峰時段”，選擇這個時間段是為了最大限度地增加BIXI自行車和個人自行車騎行者的數量。
主要暴露變量為自行車類型。為了本研究的目的，研究人員將“自行車”或“自行車”定義為兩輪的、不消耗燃料的、以腳踏為基礎的交通工具，騎自行車的人坐著，可以握住前麵的把手。“BIXI自行車”以其獨特的BIXI形狀和/或顏色來識別，2無論是從對接站移除或返回，還是被騎過觀察點。“個人自行車”被定義為BIXI以外的任何品牌的自行車。感興趣的結果是頭盔的使用。在本項目中，“頭盔”被定義為一種戴在頭上的固體保護裝置，帶有下巴帶，作為促進人身安全的一種手段，以保護頭部在跌倒或碰撞時免受衝擊。觀察到的騎自行車者的性別也被記錄為一個協變量，以了解不同性別的頭盔使用差異。
使用BIXI自行車停靠地圖，從東北到西南順序將運行的停靠站編號從1到79。隨機選擇25個業務站作為研究的觀測點。在每個觀察期，研究人員坐在BIXI自行車塢站視野清晰的位置，記錄所有騎行者(距離BIXI自行車塢站約20米半徑)，無論他們朝哪個方向行駛。所有年齡段的騎行者都參與了這項研究。警方沒有與騎自行車的人接觸。獲得了安大略省多倫多病童醫院研究倫理審查委員會的倫理批準。
對以下四種情況中的一種進行統計:(1)戴頭盔的BIXI自行車騎手;(2)不戴頭盔的BIXI自行車騎手;(3)戴頭盔的個人自行車騎手;(4)不戴頭盔的個人自行車騎手。每個類別都按觀察到的性別(男性、女性或不確定)細分。
兩組(BIXI騎自行車者和個人騎自行車者)所需的樣本量是根據兩個獨立樣本測試的樣本量計算公式計算的，估計效果量為10%，估計個人騎自行車者使用頭盔的比例為50%6對於雙側檢驗，顯著性水平為5%，功率為80%。樣本量計算顯示，每組需要407名受試者。
計算BIXI騎自行車者和個人騎自行車者頭盔使用者的比例，並采用χ 2比較兩組之間的差異2使用Epi Info (V.3.5.3) StatCalc進行分析。每組按性別(男性、女性或“不確定”)分層，並按性別計算各組中頭盔使用者的比例。
結果
共觀察騎行者6732人，其中BIXI騎行者306人，個人騎行者6426人。按性別分層時，共有4307名男性騎行者和2399名女性騎行者。在組內，有234名男性騎BIXI自行車，72名女性騎BIXI自行車，4073名男性騎個人自行車，2327名女性騎個人自行車。24名戴頭盔者及2名未戴頭盔者騎私人單車，不能指定男女;然而，這代表了觀察到的騎自行車的人數非常少(0.4%)，因此這些觀察結果沒有按性別進行分析。剩餘的6706個觀察結果被納入分析。
21%的騎車者在騎BIXI自行車時戴頭盔。這明顯低於個人騎自行車者使用頭盔的流行率(51.7%;未修正的χ2= 110.48, p < 0.0001)。男性和女性騎個人自行車的人比男性和女性騎BIXI自行車的人更有可能戴頭盔(男性分別為47.9%和20.1%;未修正的χ2=68.84, p<0.0001，女性分別為57.8% vs 23.6%;未修正的χ2= 33.26, p < 0.0001)。BIXI自行車使用者和個人自行車使用者頭盔使用的跨組比較結果總結於表1。
與男性騎車者相比，女性騎車者更有可能戴頭盔。在個人自行車上，女性戴頭盔的頻率高於男性(分別為57.8%和47.9%);χ2= 58.10, p < 0.0001)。在BIXI自行車上，使用頭盔的性別差異無統計學意義(分別為23.6%的女性和20.1%的男性;χ2= 0.41, p < 0.5201)。
總體而言，無論是騎BIXI自行車還是個人自行車，6732名騎行者中有3384名(50.3%)佩戴頭盔。觀察到多倫多BIXI自行車使用率為4.5%。
討論
無論性別，BIXI自行車使用者戴頭盔的比例(64人，20.9%)顯著低於個人自行車使用者戴頭盔的比例(3320人，51.7%)。這意味著，盡管BIXI的引入是為了促進在城市內短途通勤中使用自行車，但BIXI自行車計劃似乎降低了本已很低的頭盔使用者比例。由於騎車時戴頭盔被認為是減少嚴重頭部損傷、嚴重麵部創傷甚至死亡的一種手段，3.，4，8，10自行車共享計劃的出現減少了頭盔的使用，這可能會增加騎車時發生碰撞時嚴重受傷和/或死亡的風險。這在像多倫多這樣的城市中心尤其危險，因為在上下班高峰時間，騎自行車的人經常和機動車一起出現在繁忙的街道上。
正如之前的研究所重複的那樣，5，11在騎車者總數和頭盔使用者中都觀察到很大的性別差異。盡管女性總體上不太可能騎自行車，但騎自行車的女性更有可能戴頭盔。同樣的模式也適用於BIXI自行車使用者，女性較少使用BIXI自行車。
據我們所知，這項研究是第一次對自行車共享係統中頭盔使用的調查。類似的模式可能會擴展到全球的自行車共享係統。截至2008年，全球已有使用共享單車係統造成死亡的報告:巴黎的Velib係統造成3人死亡，新西蘭的NextBike發生3起碰撞，杭州的共享單車係統發生一起碰撞，北美的BIXI係統發生一起碰撞。1考慮到碰撞數據的性質，這些統計數據可能被低估了。由於頭盔的使用已被證明可以防止騎車時的嚴重傷害和死亡事故，3.，4，8，10這表明，像BIXI這樣的共享單車係統應該伴隨著促進頭盔使用的行動。然而，由於自行車共享計劃迎合了城市中心的騎行者，1促進頭盔使用的解決方案必須適合通勤人群，並在自行車租賃點提供。
國際上注意到的一個困難是，頭盔的使用可能由市、州/省或國家立法(或不立法)。在強製使用頭盔的城市，共享單車係統已經開始解決頭盔使用率低的問題，為其他共享單車係統在預防傷害方麵解決這一難題提供了一種模式。12由於在澳大利亞騎自行車的人必須戴頭盔，墨爾本的一個共享單車係統試點了一個項目，頭盔可以通過自行車租賃點的自動售貨機或城市周圍的當地便利店購買或租用。13在這個試點項目獲得頭盔使用數據之前，BIXI等其他共享單車公司可以對這個項目進行建模，以促進消費者使用頭盔。BIXI bike還可以在BIXI站點附近提供機器，以便在BIXI自行車租賃點分發頭盔。
目前的研究有幾個局限性。這是同類研究中首次對BIXI自行車騎行者和個人自行車騎行者進行觀察和統計。事實上，隻有一個沒有被假設蒙蔽的觀察者收集了研究的數據，這可能會導致數據收集偏差。然而，由於觀察者是通過對每個站點區域內騎自行車者的統計來衡量客觀結果，因此不太可能引入任何重大的個人或主觀偏見。此外，這項研究隻觀察了在市中心假定的“通勤”時間內騎自行車的人，因此研究的主要目標人群是上下班或上學的騎自行車的人。之前的研究發現，頭盔使用的統計數據因收入和教育程度而異，11盡管在這項研究中，所有騎自行車的人，不管穿著什麼，也不管他們騎自行車的理由是什麼，都被計算在研究人群中。此外，盡管所有的觀察都是在通勤時間進行的，但隨機選擇的BIXI自行車站的位置跨越了多倫多市中心的許多區域，包括金融區、當地公園、城際地區和校園。2BIXI自行車站的這種布局允許該項目迎合廣泛的多倫多人，並有助於增加我們研究人口的多樣性，以代表多倫多的自然人口。這項研究沒有按年齡對騎自行車的人進行分類;因此，所有的分析都是在不考慮騎車者年齡的情況下進行的。據報道，頭盔的使用模式因年齡而異，安大略省的青少年最有可能戴頭盔。11BIXI自行車隻適用於18歲及以上的人，因此，兒童在頭盔立法下的存在不太可能對研究結果產生重大影響。最後，個別騎自行車的人沒有被識別出來，所以可能被觀察到不止一次。
隨著人們越來越關注多倫多成為一個健康、環保的城市，騎自行車仍然是一種有前途的可持續交通方式。雖然BIXI自行車計劃為多倫多人提供了一種使用自行車的替代方式，在城市內的短期路線上，公共自行車是可用的，2它對騎自行車者頭盔使用的間接負麵影響對騎自行車者的安全構成威脅。努力促進騎自行車，同時保護騎自行車的人免受嚴重傷害，應成為促進健康和安全的多倫多的優先事項。
補充材料
-
補充數據
這個僅限網絡的文件由BMJ出版集團從作者提供的電子文件中製作而成，並沒有為內容進行編輯。
本數據補充文件:
- 數據補充1-在線表1
腳注
引用:M, Camden A, Macarthur C，等。加拿大多倫多BIXI騎自行車者的頭盔使用:一項觀察性研究。beplay体育官方手机版2012;2: e001049。doi:10.1136 / bmjopen - 2012 - 001049
貢獻者MB:研究設計、數據收集、數據分析與解讀、稿件撰寫與編輯、稿件最終審定。AC:研究設計、數據分析與解讀、稿件撰寫與編輯、稿件最終審定。CM:設計谘詢、資料解讀谘詢、稿件撰寫、編輯谘詢、稿件最終審定。AH:概念框架與研究設計、數據分析與解讀、稿件撰寫與編輯、稿件最終審定。
資金這項研究沒有得到任何公共、商業或非營利部門的資助機構的特別資助。
相互競爭的利益一個也沒有。
倫理批準倫理批準由安大略省多倫多病童醫院的研究倫理審查委員會提供。
出處和同行評審不是委托;外部同行評審。
數據共享聲明沒有其他數據。