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目標動力飛行傘(PPG)和高崖跳傘運動是兩個完全不同的運動,主要是由於使用的引擎動力飛行傘。因此,造成的損傷模式這兩個運動可能是不同的。
設置為了驗證這個假設,我們分析了384年美國動力飛行傘協會收集的事件報告從1995年到2012年。大多數的事件發生在美國,而26日事件發生在其他地方:加拿大(8)、墨西哥(5),巴拿馬(1),中國(1)、日本(1)、馬來西亞(1)、印度尼西亞(Java)(1),(8):歐洲的西班牙(1)、比利時(1)、英國(3),意大利(1),羅馬尼亞(1)未知的(1)。
結果確定受影響最嚴重的身體區域和最常見的受傷類型分,從跳傘和強調任何差異。
結果身體受影響最嚴重的地區分是上肢(44.5%),其次是下肢(32%)、後(9.8%),頭部(7%)、骨盆(3.1),胸部(2.7%)和腹部(0.7%)(p < 0.001)。引擎造成43事故(11.2%)在我們的研究中,負責大部分上肢損傷。的致命事故數分不低於跳傘和攀岩。
結論預防的具體損傷分,應確定最合適的設備。這項研究的結果也表明,在未來,這項運動應該獨立於高崖跳傘運動分析。
- 極限運動
- 跳傘
- 運動損傷
- 冒險運動
- 動力飛行傘
- 手受傷
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來自Altmetric.com的統計
本研究的優點和局限性
這是第一個研究文獻中動力飛行傘。
我們分析了大量數據(384事件報告)收集了從1995年到2012年。
漏報偏見,由於數據提交的自願性質,不能被估計,因為沒有辦法找到確切數字的人意識到存在的數據庫。
數據分析是由隻有一個研究員沒有反複核對。
介紹
動力飛行傘(PPG)或paramotoring運動中,飛行員飛的翅膀類似於高崖跳傘運動,這項運動從它派生的,船員被暫停的長隊。這是一個運動的right-different因為使用的設備包括一個引擎,戴在後麵,在利用(圖1)。
Paramotor逃跑了。
與跳傘,練習在丘陵山區,因為它需要一個血統為了起飛,paramotor可以從水平地麵由於發動機的力量。飛越平地更安全,因為有更少的障礙,上升暖氣流不太強烈,風一般穩定。此外,分不同於跳傘,因為發動機的推力允許paramotor飛行員起飛和飛行不需要大風或上升暖氣流,因此在更安全、更穩定的天氣條件。然而,與其他空中運動相比,飛行傘仍是最類似於分:他們都要求飛行員保持翼膨脹通過他/她自己的體重和技巧。
分是在1980年代發明並很快贏得了人心,,各種各樣的國家和國際比賽舉行全世界在過去的幾年裏。2007年,據估計,僅在美國,這項運動被3000人練習。1它似乎是一個普遍地男性運動;2013年,美國的女性成員的跳傘協會代表隻有2.6%的總會員。
隨著分已經流行,與之相關的事故數量不可避免地增加。了解事故動態,持續傷害的類型和身體在運動醫學領域影響是至關重要的,為了提供洞察行為的類型、防護服和安全係統,應采取改善安全。
文獻的仔細檢查讓我們得出這樣的結論:這項運動沒有現有的研究在醫學文獻中,除了我們之前報道2;在最近的文獻綜述,3這項運動隻提到跳傘的品種之一,它通常是分組。
鑒於飛行paramotor非常不同於一個滑翔傘飛行,我們預期的事故和傷害類型兩個運動之間會有很大的不同。因此,本研究的目的是闡明paramotoring事故的動態,這些條件發生,持續傷害的類型,強調跳傘的任何差異。
材料和方法
我們分析了事件發生的事故的報告從1995年到2012年底,美國動力飛行傘協會(USPPA)收集在其網站上使用一個特定的形式發表。41995年開始數據收集;我們決定使用所有可用的數據在1995年和2012年之間(本研究的起始日期)。數據主要是收集事故在美國,但當USPPA動力滑翔傘中很受歡迎,在世界範圍內,事故在其他國家也有相關報道。
表單提交已經完成的飛行員,證人,或協會本身基於收集的信息。形式包括下拉菜單列表,檢查列表和文本字段。它包括五個部分:
一般信息(日期、時間和地點的事故)
飛行員信息:包括人口統計信息和飛行員的分經驗的細節
事故詳情:包括一個描述類型的事故,主要原因,當時的天氣條件下,起飛和降落區特點,和細節的飛行員的衣服和設備
損傷信息:包括影響的身體部位,受傷的嚴重性,任何醫療援助和可能的間接傷害人或事物
敘述:一個廣泛的描述事件及其後果
形式缺乏一個具體的問題傷害的性質,但仔細閱讀敘事部分允許我們從幾乎所有的形式獲取這些信息。當這些數據被丟失,他們指定的“未知”的結果。敘事部分被隻有一個研究人員閱讀。
公布的數據USPPA公共和匿名;用於研究和出版目的被USPPA事先授權。使用描述性統計數據進行分析,使用軟件向導Pro 1.3.27χ2測試。
以下損傷采用的定義:“任何物理投訴持續的運動員訓練或比賽的結果,無論需要醫療或從體育活動的時間損失。5 - 7每個事件報告也給一個國家航空谘詢委員會(NACA)得分:級係統8開發評估損傷和疾病的嚴重程度持續或開發的航空事故。然而,它是不可能區分類V和VI在所有情況下的基礎上可用的數據。這兩個類都立即威脅生命的條件和需要立即緊急醫療援助;因此我們決定考慮他們作為一個單獨的類別。
我們隨後關注事故導致受傷(無視那些項目得分為0),我們將其分為三個類基於損傷的嚴重程度:
小(NACA I, II),通常不需要緊急醫療措施
主要(NACA III, IV, V, VI),幾乎總是需要緊急醫療措施
致命的(NACA七世)
我們相關的事故分類和事故事件報告中提到的動力學和飛行的階段發生事故。我們也探討了損傷嚴重程度之間的相關性和飛行員評級,和之間的動態損傷嚴重程度和事故。
結果
在研究的開始,384事件報告。一個已經提交了兩次,因此一份留存,另一個是排除在外。
飛行員參與分事故是24至72歲(平均年齡44.5歲,平均48,SD 9.54)。
大多數描述的事故發生在美國,而26日發生在其他地方:加拿大(8)、墨西哥(5),巴拿馬(1),中國(1)、日本(1)、馬來西亞(1)、印度尼西亞(Java)(1),(8):歐洲的西班牙(1)、比利時(1)、英國(3),意大利(1),羅馬尼亞(1)、(1)未知。隻有三個事故涉及到一個女飛行員。飛行員受傷分類根據項目類別(表1)。
以下因素考慮:階段的飛行事故發生(表2),主要原因(表3)和事故的類型(表4)。
飛行員的經驗相關的評級是如下:25.5% PPG2(飛行員有經驗40以上的航班4),13.5% PPG1(2航班或更多)的經驗,15.1% PPG3(200或更多航班)的經驗,9.1%的教師,沒有12.8%,11.7%不適用,未知的占6%,其它1.8%。之間沒有顯著相關性被發現在我們的樣例事故嚴重程度和飛行員評級(χ2,p = 0.044)。
數據的類型發生事故的地方如下:70.5%平坦的地形,不適用11.4%,8.8%丘陵地形,2.6%的水、2.6%的山區,未知的數據占2.6%,其它1.3%。
識別身體受影響最嚴重的地區,因此獲得的數據發展的最關鍵的防護服,我們計算數量的傷害持續在身體的每個部位(表5)。總共有256人受傷,身體受影響最嚴重的地區是上肢(44.5%),其次是下肢(32%)和(9.7%)。
23的致命事故,五是無意的結果落在水和溺水;一個屍檢發現死因是溺水,這可能是無意識的結果由於頭部受傷。兩個事故是致命的,因為大腦脊柱骨折與脊髓損傷。在四種情況下,死亡是由於嚴重的頭部外傷。在所有剩餘的情況下,死亡是高能multitrauma的結果,雖然這些報告不允許我們準確地識別損傷負責死亡。
最受傷輕微(NACA i ii),其次是主要的(NACA III-VI)和致命的第七(NACA)。沒有發現顯著差異在致命的分布,主要和次要的傷病中飛行的三個主要階段(起飛包括通貨膨脹和運行,克魯斯和著陸等方法)。
關於事故動態和事故嚴重程度之間的關係,事故由於身體接觸旋轉支撐和機翼故障通貨緊縮造成重大傷害的盛行(NACA III-VI):分別為55.6%和56.2%。事故因水浸法是普遍地致命(71.4%)。相關的其他動態損傷主要是輕傷(NACA i ii)。之間的統計相關性損傷嚴重程度和類型的事故(χ被發現2(p < 0.021);95%信心);嚴重受傷的事故所示類型的多元化表6。
事故嚴重程度之間的相關性和飛行員評級僅僅是重要的(χ2,p = 0.044;95%的信心)。
數據從各種事故表明,間接傷害,除了直接涉及383名飛行員,7旁觀者和其他16飛行員的飛機參與碰撞也受傷,共有406人。的資料還不足以被這些人受傷的嚴重程度進行分類。沒有傷亡持續13例。
討論
在我們的研究中,天氣是一個主要的或貢獻10.1%的事故原因:天氣條件僅是5.7%的事故的原因,而天氣狀況導致了一起事故駕駛員錯誤事故的4.4%。這一數字遠低於報告供西跳傘等,9提到不利天氣條件引起的高崖跳傘運動事故的19%。這可以用這一事實來解釋一個引擎允許頻繁飛行在各種天氣條件下更廣泛,所以飛行員飛行在極端不太可能風險和危險的條件。
然而,我們的研究清楚地表明,發動機的使用影響事故動態。它本身可以引起事故,它可以是一個重要的推動因素在發生意外,也可以傷害的直接原因。
這項研究表明,航班的起飛是最危險的階段分(32.9%的事故發生在這個階段的飛行;或43%如果我們包括那些在運行和通貨膨脹,起飛階段可以被視為不可分割的一部分,與paramotor),然而,最危險的階段是在跳傘,降落。3,9這可以解釋的事實與分起飛需要引擎的推力之間的微妙的平衡,船員的重量和機翼的升力。此外,從水平地麵起飛和引擎的水平推力的盛行導致飛行員慢慢遠離地麵,在與跳傘,距離地麵坡度增加迅速,因為起飛。因此,下降距離仍然降低了更長時間在起飛的分比跳傘,限製的可能性采取應急演習,使緊急降落傘的使用是不可能的。
發動機的使用可以分的典型事故的直接原因:兩個原因列為“燃料耗盡”和“機械故障:電廠/螺旋槳”是負責事故的14%。
發動機也可能加劇事故,主要是因為能源產生和傳輸的船員,還因為它的重量。它被安裝在一個特殊的框架所穿的飛行員:設備的總重量和相應的電廠不同20至40公斤。在碰撞的情況下,把這兩個因素的影響更多的創傷,因為發動機排量80 cc - 250 cc和發動機功率而變化不同11至22.5千瓦;發動機推力最高在起飛,飛行的階段分事故經常發生。在一些報道中,明確提到,正是引擎提供的能量使致命的影響。
一些報道,飛行員的錯誤已經造成一定程度上的心理困惑飛行員執行期間遭受雜技表演。陡峭的螺旋是極其危險的演習分;船員的位置和離心加速度(增加了發動機的推力)可以減少血液供給大腦,這可能導致短暫的精神混亂的狀態,甚至停電時需要最大程度的關注。10
在浸在水裏,引擎可以迅速把飛行員的重量在表麵下,給他/她沒有時間去自由自己的設備,使這種類型的事故特別擔心paramotor飛行員之一。在我們的研究中,這種動態負責21.7%的致命事故(水浸法是致命的事故的71.4%)和一個嚴重的(非致命)溺水。因此不宜駕駛paramotor超過或接近水;至關重要的是,希望這樣做飛行員使用自動膨脹的和特別設計的安全係統。這些auto-inflating浮選設備安裝在paramotor的框架和公司被激活2筒,大火淹沒,所以不需要飛行員輸入。
跳傘損傷主要包括下肢和脊柱,3,上行線然而,在分,上肢通常和脊髓損傷的影響。不同的損傷分布可能部分取決於不同的飛行動力學和分布力的船員。這是由於發動機的推力和設備的重量。
引擎無疑是因素區別分跳傘的損傷類型;接觸引起的螺旋槳43事故(11.22%)在我們的研究中,負責大部分上肢損傷,尤其是損傷手(圖2),手腕、前臂、手臂和肩膀,以及本文所引用的所有11用失去的手指骨折的研究。接觸很熱發動機零件的原因是4例燒傷的臉,脖子,背,肩膀,手臂,肘部、前臂、小腿、大腿和腳踝,而兩種情況普遍燒傷是實際的結果火災燃燒引起的發動機燃料。在另一起案件中,電燒傷後胸部和一隻胳膊被持續碰撞與高壓電線。接觸電線是一個建立在高崖跳傘運動事故的原因,而造成燃燒發動機燃料燃燒或接觸發動機特定於分。
嚴重的手病變引起的接觸發動機支撐;這些傷害是特定於動力飛行傘。
的確,分被廣泛認為是比跳傘安全,和致命的事件被認為是比跳傘少。1在我們的研究中,6%的交通事故是致命的(致命事故/事故總數:23/383)。
這個數字是不低於文獻中引用的值跳傘和攀岩表7),但是,但是,比得上Schulze 6.1%的致命的高崖跳傘運動事故報告等18在一項研究中非常類似於我們,是使用事件報告的數據進行的。
考慮到分和高崖跳傘運動之間的差異,進一步對這項運動及相關損傷的研究應該分開進行跳傘,在單獨的研究。
這項研究的結果表明,進一步的研究應考慮如果某些類型的安全服裝和設備的使用將大大降低各種風險特定於這項運動。防護手套的有效性,防止手受傷,造成接觸旋轉支撐,應該在將來的研究中評估。
盡可能多的支持罷工傷害發生更高的上肢,手套不會有效,一個更好的解決方案可能是所謂的“安全環”添加到引擎籠。安全環是一個安裝的鋁環隻有向前的徑向武器和有相同的半徑作為支撐。它的目的是讓開放的人手很難達到最大推力的道具時,它增加了很少的設備費用和重量。進一步的研究應該評估其有效性,及其使用最終可能是必須的,因為這些傷害往往是嚴重的,在某些情況下包括截肢的手指。
鑒於水浸法造成的極端危險,它可能是有用的,如果飛行員為自己提供了一個auto-inflating浮選設備當飛近水。在跳傘,定期檢查和維護設備(特別是機翼和線)是至關重要的。此外,在分,引擎的仔細的檢查和維護是至關重要的,考慮到其故障可能造成重大傷害。
這項研究有一些局限性。首先,正如沒有辦法發現到底有多少人知道數據庫的存在,漏報的偏見的影響,由於我們的數據提交的自願性質,無法估計。此外,由於受傷報告形式在網上,隻有分飛行員上網能夠參與。由於這個原因,盡管大多數人使用互聯網,選擇性偏差不能被排除在外。
最後,缺乏一個特定問題的表單上的受傷可能導致的損失一些數據即使在幾乎所有情況下可以獲得詳細信息損傷的類型,通過仔細閱讀的敘述部分報告。隻有一位研究人員執行數據分析沒有反複核對。
腳注
貢獻者這項研究是由FF和詹。詹收集數據。FF草案進行了統計分析和寫的手稿。所有作者貢獻的重要修訂手稿和批準了最終版本。
資金這項研究沒有得到具體撥款資助機構在公眾,商業或非營利部門。
相互競爭的利益一個也沒有。
出處和同行評議不是委托;外部同行評議。
數據共享聲明沒有額外的數據是可用的。