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文摘
目標本研究的目的是量化的重要性的對比敏感度(CS)和它的關係失去視力(VA),駕駛限製,白天行車駕駛司機享年70歲+的評估。
設計一個預測的橫斷麵研究。
設置誌願者為70歲以上的成年人一個司機的進修課程+由瑞士汽車俱樂部從2011年到2013年在瑞士西部。
參與者162的司機,男性和女性,70歲或更老。
臨床預測因素我們使用一個願景過濾網估計VA和火星信對比敏感度測試,測試CS。
結果我們問司機報告他們是否發現五駕駛限製用於他們的條件;限製駕駛道路,避免在高速公路上開車,避免在黑暗中駕駛,避免在密集的交通,避免開車駕駛在霧中。所有的參與者也經曆了一個標準化的行車評價由駕駛教練。
結果中度到重度的CS的損失至少一隻眼睛是頻繁(21.0% (95% CI) 15.0%到28.1%),經常孤立從虧損VA(11/162例VA≥0.8小數和CS≤1.5日誌(CS);6.8%(95%可信區間3.4%到11.8%))。司機更有可能(R2= 0.116,P = 0.004),報告認為自我駕駛限製將是有益的,如果他們降低了CS在至少一個眼睛。白天駕駛性能的評價似乎正確識別困難相關的能力有限(弗吉尼亞州:R CS損失2= 0.004,P = 0.454;CS: R2= 0.006,P = 0.332)。
結論CS損失是常見的老司機。篩選CS和白內障手術即使沒有提到VA損失可以幫助保持流動性。降低CS和適度減少VA的預測都差白天行車駕駛性能的研究。
- 汽車駕駛
- 老化
- 視力檢查
- 對比敏感度
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來自Altmetric.com的統計
本研究的優點和局限性
參與者的70歲以上的司機。我們沒有專注於那些已知的健康問題或那些已知的駕駛記錄。
司機免費公開談論他們的健康和駕駛經驗,給定數據收集匿名,沒有威脅的執照。
觀察者偏見不能完全排除在外,因為視覺信息收集的性能和駕駛限製是相同的研究員。
白天行車駕駛測試完成;因此我們不能排除,亮度較低的表現會有所不同。
介紹
在人口老齡化,老年人是否應該管理不同的問題對他們的駕駛執照是越來越相關。文獻中預測,到2020年,20%的許可司機將超過65年。1在瑞士,2015年、1797年70歲以上的司機參與一場車禍嚴重受傷或死亡(0.02%的人口)。2這一群體已被證明是更危險。事故歲司機更可能導致住院或死亡等由於司機的自身健康弱點。3 - 6換句話說,老司機和公共衛生健康問題更是一個關心自己的安全,而不是別人的。7 8然而,能夠驅動一輛汽車是非常重要的自主權,自尊和老年人的生活質量。1它是與較低的死亡率。9沒有這個能力,由此產生的損失的獨立導致孤立的風險更高,抑鬱和功能障礙有關。9 - 11
在瑞士,非專業是70歲以上的司機必須接受必須的醫療評估他們的健康每2年。12法律指定的醫生負責驗證缺乏心理、神經係統、肌肉骨骼、心血管、呼吸道或代謝疾病(糖尿病)可能會影響駕駛。像在其他許多國家,立法還規定,司機的視覺和聽覺必須檢查。4日12
針對老年人的健康下降和視覺障礙是最常見的原因導致停止駕駛。13 - 16老司機有困難他們的視力適應弱光條件下,承認行車和路邊對象即使在弱光條件下和恢複從眩光。17失去視力(VA)已被證明是與避免長途駕駛或在不熟悉的領域。損失的對比敏感度(CS),另一方麵,與避免晚上開車或亮度降低。1875多歲時,39.8%的女性司機和28.8%的男性司機報告限製駕駛由於視力問題。19司機認為他們的視力惡化將限製駕駛,即使他們的雙眼視力不受影響。19那些雙目CS損失< 1.4日誌(CS) 2.5 (95% CI 1.2 - 3.0)倍更有可能完全停止駕駛。20.
高對比度視力VA是最常用的測量評估健身來驅動,但還有其他措施視覺CS等更多的歧視。問老司機的真正價值犧牲機動性,因為它們減少了視覺是未知的,而且沒有現有證據支持這一信念篩查VA適應光的條件下提高道路安全。10 13研討會以人群為基礎的調查顯示,目前2.6%的人開車VA低於法定上限(< 0.5十進製)沒有他們更危險的事故。24人們普遍承認,篩查VA獨自不適合評估完整的視覺功能;10也是,在最好的情況下,一個非常弱的預測交通事故,6日24也是一個糟糕的夜晚駕駛能力的預測。14對於一些眼部疾病、白內障、例如,CS損失可能比我們更有影響力的事故原因之一。6日24此外,司機用單眼或雙眼降低CS更有可能參與碰撞比司機和減少他們的錯。25目前,歐洲的指導方針和立法提供規範和適應症VA,≥0.5小數;視野,≥120°;沒有複視;沒有暗視覺的重要惡化,主要增加眩光敏感度。但鮮為人知的用途也篩查CS的損失,這可能提供更多的洞察病人夜間駕駛的能力。這將使它可能限製開車去日照條件而不是讓人們停止driving-measures已被證明是有效地降低風險。26
本研究的目的是:(1)估計司機享年70歲的流行+ CS有關的損失,(2)評估之間的關聯強度損失VA和CS和(3)估計測量的附加值CS / VA當試圖評估自我調節駕駛或行車駕駛性能。
方法
設計
我們設計了一個探索性,橫斷麵,務實的研究結合臨床和行車評價老司機在瑞士參加進修課程。
人口
從2011年到2013年,所有居民70歲或更多(n = 858)沃州的四個區域,瑞士受邀參加進修課程在推動能力,由瑞士汽車俱樂部提供。其中,1004年參加(5.1%的高級驅動程序)和被邀請自願匿名和醫療條件的篩選在守衛歲司機對事故項目(車庫)。有44.9%的錄取率。2012年10月加入了測量CS。要包括在這項研究中,參與者必須持有有效的瑞士駕駛執照,是廣州的社區居民在瑞士沃州,70歲或以上的老人,對每隻眼睛CS單獨評估。
視敏度
單眼和雙眼距離Visiotest VA是使用視覺測量的篩選(視路製造商)。該設備已被證明的敏感性為100%,特異性88.1%27檢測視力缺陷與願景由驗光師的考試。亮度被設置為320 cd / m2與optotype對比接近100%。所有的測試進行了睜開雙眼。我們首先測試了弗吉尼亞州的左眼,然後正確的最後兩隻眼睛同時進行。所有的測試進行了光學修正視覺的距離,說,病人的眼鏡。
對比敏感度
火星信對比敏感度測試是用來評估CS。28 - 30它由三個紙板與48個字母每個圖表。從一個字母到下一個,有一個相反的常數因子減少0.04日誌單元。圖表是50厘米遠離眼睛。火星表的優勢Pelli-Robson圖表是更小、更輕便、更容易均勻照明。28這個測試至少是可靠的或比Pelli-Robson測試。28 - 30在我們的研究中,我們決定設置閾值檢測中度到重度的對比損失CS在< 1.5日誌(CS)。31日32
輔助測試
除了VA和CS,我們也評估水平視覺領域;視覺處理,使用有用的視野(UFOV);33總體認知功能,使用蒙特利爾認知評估;34執行功能和視覺空間的搜索,使用跟蹤任務(A和B部分)35和運動功能,使用定時起來出門測試。36
推動曆史和自我驅動的限製
參與者被質疑在任何事故他們過去可能有和他們的每周平均行駛距離。調查有關駕駛限製策略,我們回顧了相關文獻,確定了13個問題戰術或戰略報告的老司機的補償。這些是新配方,以便司機自己可能報告他們的感知有用性,各自的情況下,使用五步李克特量表(即重要,非常有用,有用,有用和無用的)。然後我們使用的數據來自445個司機推導和試驗相關的心理價值問題停止駕駛。減少項目進行了使用多分格,correlation-iterated主因素分析與正交旋轉。項目的獨特性價值0.6或更多被排除在外,分析運行一遍又一遍。主成分分析顯示一個因子的特征值2.62;第二個因素有一個特征值為0.19。的五項因素是:限製駕駛道路,避免開車在高速公路上,避免在黑暗中駕駛,避免在密集的交通,避免開車駕駛在霧中。這些項目的內部一致性是可以接受的(克倫巴赫α= 0.680)。 The driving restriction score was obtained by adding up the values of each individual question about the usefulness of these specific driving restriction strategies. The score therefore ranges from 0 to 20 with high scores corresponding to increased self-restriction.
行車駕駛評價
以前描述的過程已經在兩個出版物。35 37十二個駕駛教練,盲法臨床評估,參與這項研究。每個參與者開一次,與教練之一,在45分鍾的路線開道路,包括城市和農村部分,中等和主要道路和高速公路,簡單和複雜的路口,“環形”(圓形路口改變行車優先)、交通信號和複雜的車道選擇。老師報告了他們的“格式塔”的駕駛性能評價為“好”或“足夠”以下標準:尊重道路法規,處理車,速度適應,正確定位在路上,舒適,對其他道路使用者行為,觀察和期待。駕駛能力概括為優秀(沒有失誤),良好的(一個或兩個項目失誤報告),中等(3至5項失誤報告)或貧窮(六到八項失誤報告)。這個評分法確定了獨特的維度(特征值= 5.1)和有一個很好的適合整體特征(R1c = 12.2, df = 14, P = 0.565)。
統計方法
是顯著性水平α= 0.05,估計CIs提供95%。樣本量估計80%的功率檢測行列式的相關性(R20.25)。這需要至少124名參與者。
可比性和保證線性回歸分析,弗吉尼亞州和CS都使用在對數尺度(即日誌(最小角分辨率)和日誌(CS))。18VA和CS之間的關聯進行分析對所有測試眼睛調整缺乏獨立的價值觀來自同一個人,使用混合效應線性回歸。測試協會與自我駕駛限製行車評估,我們用雙眼觀察值,為最壞的眼睛或兩隻眼睛之間的絕對差值作為獨立的變量。然後我們使用線性回歸分析測試協會有或沒有調整可能的混雜因素(即認知缺陷,電動機赤字,年齡和性別)。驗證線性的假設,我們利用似然比檢測比較模型使用因變量作為連續變量而不是二分序數變量。我們比較使用CS的附加值VA單獨使用這兩種模型之間的似然比檢驗。P < 0.05意味著CS提高駕駛限製的預測或行車性能。
鑒於大多數結果措施預計將高度相關,沒有調整為多個測試。隻包含在主題與完整的數據分析。之前所有的統計數據都計劃分析和運行使用占據V.14.0(占據統計軟件:釋放V.14.0 StataCorp)。
道德標準
所有的參與者提供了他們的書麵,知情同意參加。這是按照道德標準執行2008年修訂的赫爾辛基宣言(首爾)。
結果
總體描述
對所有四個區域平均錄取率參加刷新課程的5.1%。2012年10月至2013年9月,174名老司機自願參加車庫研究;完整的數據證明了可供162人(圖1)。視覺測試部分可供7的9個司機被排除在外。五的弗吉尼亞州0.8十進製或更多的眼睛,一個0.6的小數了雙眼,一個0.6小數為一隻眼睛和1.0小數了。大多數的參與者是男性(66.7%,n = 108)。三分之一(35.4%)有一個不完整的教育曆史(< 12年的教育)。43的司機(26.5%)曾參與事故在過去2年;八個司機有車輛保險的索賠和隻有一個事故造成傷害。駕駛教練認為46.4%的駕駛員有良好的駕駛能力,30.0%的有很好的能力,16.3%的溫和的能力和7.3%能力差。具有良好或溫和的能力並不能阻止司機考慮自我駕駛限製有用;隻有35%(56人)稱所有五個限製是無用的。 An important number of participants had a health condition that could affect driving performances (n=85, 52.5%). Further details on participating drivers are provided in表1。
參與者流程圖。CS,對比敏感度;車庫,守衛歲司機對事故的項目。
中度或重度患病率CS的損失
百分之二十一(95% CI 15.0%到28.1%)的司機有中度或重度CS損失至少一隻眼睛。12例有嚴重的損失(7.4%;95%可信區間3.9%到12.6%)。我們也觀察到兩個病例(1.2%;95%可信區間的CS損失0.1%到4.4%)。這兩種情況下,我們觀察到與雙目CS損失是一個82歲的男性司機有嚴重雙目CS損失(日誌(CS) = 1.28)而失去了VA(0.8小數),和一個78歲的女司機溫和CS虧損1.48日誌(CS)但VA 1.0的小數。司機沒有認知缺陷和有一個很好的白天行車駕駛評價和報道稍微限製他們晚上開車。
我們還觀察到較低的CS司機傾向於慢也有功能移動,確定更多的自我駕駛限製是有用和VA(較低表1)。
VA和計算機科學之間的聯係
視力篩查時,讓我們考慮單獨測量VA方差時,我們觀察到測量CS的39.7% (P < 0.001)。三分之一的39測試眼睛有一個日誌(CS) < 1.5的弗吉尼亞州0.8十進製或更好。添加CS可以將檢測未知的願景赤字11司機(6.8%;95%可信區間3.4%到11.8%)。
協會和CS增加值預測自我驅動的感知效用的限製
司機更有可能(R2= 0.116,P = 0.004)報告發現駕駛限製潛在的有用的如果他們至少有一隻眼睛,降低了CS (圖2;表2)。這是特別的在黑暗中避免駕駛(R2= 0.056,P = 0.022)和霧(R2= 0.083,P = 0.001)。唯一重要的協會VA,另一方麵,雙眼之間損失和避免在黑暗中駕駛(R2= 0.065,P = 0.010)。觀察到使用CS代替VA增加值,然而,並不是顯著(P = 0.345)。我們也觀察到,司機承認任何形式的駕駛限製的有效性被3.1倍溫和CS損失至少一隻眼睛(CS≤1.5日誌(CS))。CS和損失之間的關係識別的有用性駕駛限製仍然是重要的即使調整認知能力下降,運動機能、年齡和性別。
開車司機與正常之間的性能對比敏感度(CS)和低CS。(一)行車駕駛分數範圍從0到8得分越高表明更多的錯誤。(B)駕駛限製分數範圍從0到20得分越高表明更高水平的限製。
討論
在我們的研究中,一個司機享年70歲+ 5(21%)有一個虧損CS(< 1.5日誌(CS))在至少一個眼睛。此外,我們的研究結果表明,6.8%的司機享年70歲+開始經曆困難在低照度不受影響在正常光照條件(VA≥0.5十進製)。CS損失和我們的研究證實了明確的聯係的感知效用駕駛限製,即使使用CS代替VA的附加值並不重要。障礙更相關的感覺隻有一個眼睛受影響或兩隻眼睛之間有重要的區別比雙眼障礙。我們的結果還證實,CS的損失沒有協會白天行車駕駛性能。因此,我們的研究結果揭示有關視力喪失和駕駛兩個重要事實。首先,很多人認為限製他們的損失時是有用的隻關注一個眼睛和不影響駕駛性能。第二,標準行車駕駛評價有重要的限製,因為他們不能揭示了更困難的情況下所遇到的困難少光據司機。這表明標準行車測試不應被認為是黃金標準評估健身開車,除非這些測試是適應的環境可能出現的困難。
本研究的優勢之一是它研究的司機,沒有選擇醫學原因或由於他們經曆過驅動的困難。這提供了更好的指示醫療篩查程序針對所有驅動程序的有效性。考慮最壞的眼睛也提高我們理解是什麼導致人們考慮駕駛限製。本研究的局限性是有限數量的參與者有嚴重視力障礙和視力篩查試驗的精度有限。由於很少有司機在我們的樣例雙眼的重要CS的損失,我們不能排除這樣的條件也會影響白天行車評估。此外,一些參與者當然戴著眼鏡,沒有正確優化他們的折射異常。火星在閱讀距離測試執行(50厘米),而我們是在距離進行測試。因此,每個測試的結果之間的一些差異可能源於折射問題而不是顯示真正的VA和CS之間缺乏聯係。最後,我們沒有收集信息關於過去的白內障手術或診斷白內障,很難獲得手術文檔模式。
當比較我們的結果對現有文獻,其他的研究發現,開車與CS的喪失或VA的喪失會導致司機開車時傾向於報告經曆困難。15 18 24 38 39困難似乎出現尤其是在低照度14的概率,增加駕駛限製是必需的。限製駕駛,避免晚上開車,黎明或黃昏似乎減少風險的相應措施。5男人,婦女和多人認知能力下降,經常否認經曆或者不經曆任何視力問題,因此不希望或不覺得需要駕駛實踐限製。14 40 41這是其中的一個情況下,一個更深層次的視覺檢查是必要的。然而,限製駕駛也已被證明能夠降低風險到最低限度的體驗認知能力下降。42在黑暗中我們得出結論,建議減少開車至少需要測量CS或VA在低照度的測試。14這是推薦的德意誌Ophthalmologische公司協會自2008年以來,當評估健身開車。43現有的行車測試,主要是在高照明,不適合檢測困難與CS的損失。如果行車評估視為一個參考標準健身來驅動,它可能還需要適應駕駛測試和評估表現在低光度的地方。在臨床的設置,它可能與測試相關的CS使用免費的,基於計算機的解決方案或簡單地詢問司機。44遠景和晚上開車問卷(VND-Q)是為此目的而開發的,包括九個簡單問題,司機可以回答之前他們的體格檢查。45 46
我們不能忘記一個CS和/或下降47可以一些眼部疾病的主要症狀,如白內障,影響一半的成年人的時候達到75歲。6很多人可以活很長時間與白內障診斷和手術前進行。22不幸的是,司機與白內障或白內障,甚至包括隻有一隻眼睛,有2.5倍的風險比那些沒有白內障導致車禍。6 22 47這就是為什麼全科醫生應該非常警惕當病人談論困難時晚上開車或多霧的條件下。視力下降應該追究即使病人不願意,因為它通常可以糾正醫療或外科管理,後續改進的視覺功能。6日24白內障手術後,患者甚至可以經常晚上再次驅動和/或多霧的條件下被卷入一場車禍的風險降低。6語意學上來源於語意足夠的管理可能會避免不必要的自我規定性,或者更糟的是,不必要的駕駛停止。
當評估健身開車,視力篩查的角色更多的是針對適當的駕駛限製比建議駕駛停止。26有些司機將自己暴露在過度的風險,在黑暗中行駛。另一方麵,許多司機,尤其是女性,往往會不必要地限製他們的駕駛視野赤字僅在一隻眼睛。19指患者眼科醫生,職業治療師或駕駛教練適當補償一隻眼睛的視力喪失可以幫助一些司機駕駛克服他們的恐懼。
結論
CS的損失可以關注一個老司機五,經常發生而不影響VA。那些CS損失往往更可能避免晚上開車,在惡劣天氣或多霧的條件下。視覺檢查包括CS有助於眼科疾病的早期檢測和參考患者手術前條件影響駕駛。然而,這仍然是有爭議的特定視覺狀態不佳相關駕駛表現VA和CS在這個研究。這還需要進一步的研究來評估視力篩查對交通事故的影響。
確認
感謝Frederique瑪戈特調用所有的參與者和設置預約,12個駕駛教練誰評估駕駛性能,西爾維Hautle和瑞士汽車俱樂部組織進修課程,讓我們使用他們的設施,和戴夫布魯克斯(助教)編輯我們的英語。
引用
腳注
貢獻者PV和BF申請並獲得了資助這項研究。PV寫了協議,員工管理,招募參與者和監控數據收集。男朋友是首席研究員。LS和光伏運行分析。LS,男朋友,F-XB PV解釋結果;LS和PV寫的手稿;所有作者批準了最終稿。
資金本研究獲得的撥款資助下研究2011年的醫學和社區衛生洛桑大學醫院的瑞士。
免責聲明資助者沒有影響設計、收集、分析和解釋數據;寫的手稿或決定提交出版的手稿。
相互競爭的利益沒有宣布。
病人的同意獲得的。
倫理批準官方批準的協議是倫理委員會的廣州沃州(www.cer-vd.ch)參考CE下157/2011。
出處和同行評議不是委托;外部同行評議。
數據共享聲明數據可以在請求到相應的作者或francois.mooser@hefr.ch。是不公開的機密性維護。健康數據可以連接和合並現有non-anonymised數據庫包括那些由汽車保險公司。