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客觀的量化的大小之間的關聯騎車人死亡騎自行車和環境相關的特征在西班牙第一次碰撞後24小時。
設計隊列研究。
設置西班牙。
參與者65 977騎自行車在道路交通事故中受傷記錄在1993年和2013年之間在西班牙注冊道路交通事故的受害者。
主要結果墜機後第一個24小時內死亡。
方法多個歸責過程被用來減輕缺失值的影響。地區之間的差異被認為與多層次分析和管理自行車和省的水平。密度比率(IDR)發生率95%可信區間計算多元泊鬆模型。
結果停用的頭盔是直接和死亡聯係在一起(IDR 1.43, 95%可信區間1.25到1.64)。其他騎自行車的特點、年齡後人生的第三個十年也直接和死亡聯係在一起,尤其是在老自行車(“74”類別,印尼盾4.61,95%可信區間3.49到6.08)。該協會與死亡之間沒有差別工作循環和其他原因。
有一個逆協會與死亡事故在城市地區和社區的道路。任何不利氣象條件也顯示直接與死亡,而改變路麵表現出逆協會。崩潰在夜間是直接和死亡聯係在一起,三點之間有一個峰值,5:59 (IDR 1.58, 95%可信區間1.03到2.41)。
結論我們發現強有力的直接和逆幾個騎自行車的人與環境相關的變量之間的關聯和死亡。這些變量應該考慮在努力優先考慮公共衛生措施旨在降低單車死亡的數量。
- 騎自行車的人
- 騎自行車
- 受傷
- 死亡
- 風險因素
- 交通事故
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來自Altmetric.com的統計
本研究的優點和局限性
我們使用65年全國信息數據庫977年騎自行車的人。
數據庫編譯信息豐富的特點,涉及的人員,他們的車輛和環境。
因為數據庫是一個police-based注冊表,它可以假定那麼嚴重事故是弱勢。
因為缺失的數據,不能排除信息偏差,盡管多個歸責過程使用。
介紹
自行車被認為是一個健康的替代私家車因為它有助於增加體力活動和減少碳排放。1但它也可以是有害的:大約有5.5倍交通死亡人數比乘汽車每公裏騎自行車旅行。2事實上,騎自行車和行人是最易受傷害的道路使用者,因為他們缺乏保護的可能性相對更大的碰撞後嚴重受傷或死亡。3這些結果可以引起主要由騎自行車的相關因素(如單車事故)或與之相關的其他道路使用者(如與其他車輛碰撞),甚至是由環境因素。了解騎自行車受傷和死亡的因素是必要的為了設計和促進全球公共政策鼓勵騎自行車安全。當前通勤模式的轉變在西班牙仍值得關注,因為的人使用自行車每天或幾乎每天2000年代中期以來幾乎翻了一番。4在這個國家公共政策促進騎自行車不僅是一種休閑活動,但作為一個普通的運輸方式。盡管年度騎車人死亡人數從75減少到58 2006年到2015年之間,5這種趨勢是恢複,幹預旨在讓自行車更安全的活動是必要的。6
許多先前的研究已經確定了個人和/或環境因素與自行車的傷害嚴重程度或死亡。7日至18日然而,沒有共識關於一些觀察到的大小或方向關聯。死亡有時被認為是最嚴重的傷害類別以及其他嚴重傷害,而不是作為一個特定類別本身。7 - 11日16因為死亡崩潰後的一個或多個騎自行車的人是罕見的,一些研究沒有發現統計學意義之間的聯係這一結果和大量的變量,7一些研究和多變量分析是不可能的,因為少量參與。16在報道重大關聯研究,研究結果可能仍然是有爭議的:最近的薈萃分析一直表現出逆頭盔使用和頭部受傷嚴重程度之間的聯係,盡管這些研究主要關注非致命傷害。19日20奧利弗和克萊頓19隻有兩個研究發現死亡人數報道尺度效應,和Høye20.被迫合並死亡和嚴重傷害她的大部分分析在一個類別。
關於年齡和性別差異,老化的生物學效應是一個似是而非的理由的騎自行車的人參與交通事故之間的關係和更大的損傷程度、8 - 12 14 16日18但年齡和死亡之間的關係在某些年齡組(如兒童或青少年)等待澄清。9 13 14 16 18雄性13 16日18和女性12已報告的風險增加更嚴重的傷害。生理和行為方麵與性別被認為解釋損傷嚴重程度的差異,研討會但是沒有共識。
盡管飲酒是與冒險行為,而騎自行車,24日25日研究關注這個因素和嚴重受傷或死亡之間的關係是不確定的。10 12 14 17 18違規的委員會是據報道與損傷嚴重程度或死亡有關,但隻在自行車與機動車碰撞,而不是其他類型的崩潰。10
環境因素也可以發揮重要作用作為獨立變量在致命的結果。行車道的特點,例如,十字路口而不是開放的道路,通常與碰撞的風險增加,但不一定有更嚴重的損傷11 12 14除了unsignalised十字路口。9路麵和惡劣天氣情況下似乎崩潰的可能性,但他們與損傷嚴重程度或死亡也需要澄清,鑒於先前的研究已經發現兩個直接的傷害或死亡9 10 14並沒有聯係。7 11 - 13每天的時間是顯著的相關,與崩潰。然而,協會發現損傷嚴重程度並沒有顯示一個明確的方向:直接與嚴重性已經報道了白天7 10 14在夜間,9 11一些分析發現沒有聯係。12日13
很明顯騎車速度碰撞後會與死亡有關的話題。雖然速度崩潰的時間可以用臨時估計使用事故重建技術的研究,26代理變量,比如速度限製的網站崩潰,10 11 13 14的麵積或崩潰7 11日14已經被廣泛使用。事實上,速度可能會騎自行車的主要原因更嚴重的傷害事故涉及機動車與單一事故相比,在以前的研究報道。12 13日16
在西班牙之前的研究都集中在對騎自行車的人的健康,27 28他們的行為和其他與崩潰的參與,21日22日29 30和相關事件的因果鏈死亡後崩潰。31日然而,據我們所知,沒有試圖分析個人和環境特征及其與死亡風險的關係。
幫助填補空缺在我們目前的知識,我們設計了一個大型的全國性研究量化大小相關的騎自行車的人與環境之間的關係特點和騎自行車的人死亡的可能性在第一個24小時後墜毀在西班牙在1993年和2013年之間。
方法
數據源和人口研究
我們分析了群體包括所有65 977騎自行車的人參與道路交通事故記錄在西班牙國家注冊的道路交通事故受害者在1993年和2013年之間一旦崩潰的自治城市的休達和梅利利亞被排除在外,因為他們的特定的特性和低死亡率:這兩座城市都位於非洲北部,所有涉及自行車的道路交通事故發生在城市地區。
前麵提到的注冊表是一個全國性的電子數據庫維護的西班牙總指揮部的流量。高安全標準來保護匿名,開發了支持設計和評估關於道路安全的公共政策。研究人員可以使用這些數據在特定的請求,在動機信理事會當局所接受。這個數據庫包含信息從事故的統計問卷文檔提交每一事故導致受傷或死亡和涉及至少一個移動車輛在交通法規。注冊表中的信息包括所涉及的人的特點(例如,年齡和性別),他們的車輛(如類型和條件)和環境(例如,類型的崩潰,地理坐標和道路特征)。它不包括可能導致個人身份的信息。受害者是歸類為受傷的,如果他們被一個醫療服務,或死亡如果他們死在車禍現場或在頭30天。問卷完成後由國家警察在事故現場,和第一個24小時內提交事故導致死亡或嚴重傷害(需要住院),或在未來10天之後崩潰。所有數據必須發布前30天內提交事件,從醫療服務包括後續的信息。在事故現場記錄修改基礎設施數據可以由有關當局在未來30天內。32
病人和公眾參與
本研究依賴於西班牙總指揮部的流量采集的數據;沒有病人或參與者與研究者。
變量
我們收集信息的一個子集變量,根據以往的研究和基於單變量分析,可能直接或間接與損傷程度有關。我們的因變量是車禍後第一個24小時內死亡,和獨立變量被騎自行車的相關(年齡、性別、頭盔使用,心物的情況下,國籍,委員會違規和騎車的原因)和崩潰或環境相關(類型的崩潰,行車道特點、區域、氣象條件、路麵,每天的時間,一年省)。原始類別和二分類別(見統計分析部分)可以在頻率分布表(表1和2)。
統計分析
單變量分析最初是為每個變量包括作為一個獨立變量和因變量的死亡。然後我們建立了一個泊鬆回歸模型(一個廣義線性模型使用日誌(率)作為鏈接功能)。西班牙分為50個省關於自行車密度差異顯著,cycler-friendly環境、社會經濟條件和醫療設施,以及其他重要的因素可能與騎自行車的人的死亡風險有關。因此,我們首先測試假設省級可以解釋一個重要的部分結果變量的總方差(騎車人死亡)。為此,我們構建unilevel (在線補充附錄1和2)和多級空模型(包括cyclist-level和省級),和比較的方差解釋道。顯著差異(p < 0.001)的似然比檢驗兩者之間的模型,從而證實了我們的假設。這使我們選擇一個多層次多變量模型的主要結果。
超過25%的數據被丟失一些變量(如頭盔使用)(見表1和2詳情)。這些缺失值的總體數量可能解釋為隨機缺失(MAR)和失蹤不是隨機(MNAR)機製。盡管我們無法彌補MNAR值,我們可以控製3月值通過多個歸責過程。因此,我們最初認為一些缺失值可能解釋為觀測值的組合為數據庫中的一些剩餘的變量。為了驗證這個假設,每個變量的缺失值,我們構建了一個多元回歸模型存在與否的缺失值作為因變量,和其餘變量的觀測值作為獨立的條件。在所有情況下,我們觀察到的參數關聯顯著遠離零。這些結果支持我們最初的假設,讓我們構建50文件缺失的數據被表示為穩定來自不同變量的方差估計,根據範Buuren描述鏈方程方法33和實現占據“冰”命令。34這是一個提供了數以千計占據的命令集中在簡化分類變量的歸責。然而,這個過程不能提供失蹤的許多分類變量的值超過兩層的頻率響應在不同類別很低,因此我們選擇二分這些變量。原始類別之間的二分法過程考慮理論上的相似之處(例如,任何惡劣的天氣情況下如下雨,雪和冰雹的分組類別的任何不利的情況下),並試圖保持最重要的類別分析的(如十字路口)。年齡是估算基於其對數來維持積極的價值觀,和反對數被用來把它變成一個分類變量。我們用這種方法構建一個多層次固定效果50多元的泊鬆回歸模型為每個完整的數據集。因此,我們獲得調整密度比率(IDR)死亡發生率為每個類別的變量,以評估對騎自行車的人死亡率的大小。IDR是一個很好的估計死亡的相對風險跨類別的獨立變量,在這個分析,死亡的風險收益率相同的值作為一個固定的死亡率的時間(例如,騎自行車的人參與道路交通事故的數量乘以相同的隨訪期內的)。對於每個印尼盾,其相應的95%可信區間也計算。然後,我們提供了數以千計的mim命令用於占據35結合獲得的估計為每個估算文件根據魯賓方法。36
所有分析都是用占據軟件(14)。37
結果
表1和2總結描述性信息騎自行車和崩潰/環境相關特征。死亡是一種罕見的事件(2.49%)。男女比例幾乎是8:1。崩潰的主要機製是與另一輛車相撞(69.40%),和大多數事故發生在城市地區(60.71%),其次是高速公路(35.71%)和社區道路(3.58%)。盡管大多數事故發生在白天晚上九點前和9之間(83.44%),他們中的許多人(47.48%)發生在上午和下午工作結束後不久轉移,也就是說,從12點到下午之前和從18:00到晚上九點之前。
表3顯示了騎自行車的特征之間的關係的印尼盾和死亡的風險。傾向直接聯係自行車者年齡和死亡是觀察到的第三個十年的生活;協會是具有統計學意義(p < 0.05)類別從35到39歲及以上,和偉大的74多年的類別(IDR 4.61, 95%可信區間3.49到6.08)。停用的頭盔與死亡的機率高43.45% (IDR 1.43, 95%可信區間1.25到1.64)。西班牙以外的男性性別、心理物理環境和民族顯示直接與死亡。許多騎自行車的違規記錄直接和死亡聯係在一起,與印尼盾高於2等違規行為無視停止燈或其他信號,循環而站,非法傳遞,入侵相反的車道和自行車車道。然而,“無視安全距離”和“分心”與死亡呈負相關,但這種聯係是統計學意義僅為後者(p < 0.05)。協會工作循環與其他動機相比沒有差別(即休閑或其他原因)。
表4顯示了之間的聯係的印尼盾環境特征和死亡的風險。沒有結論性的趨勢根據事故的類型(IDR 0.89, 95%可信區間0.78到1.00),但是騎車經過一個十字路口(IDR 1.65為“其他”,95%可信區間1.46 - -1.87),在城市地區和社區道路與死亡呈負相關。這種關聯還發現路麵時改變。然而,對於不利的氣象條件,協會是直接的。直接與死亡午夜後還發現,在類別“03:00-05:59”(IDR 1.58, 95%可信區間1.03到2.41),而一個白天存在負相關,與峰值中午12:00至14:59 (IDR 0.40, 95%可信區間0.29到0.56)。分析這十年間,有一個趨勢在早些年死亡的可能性更大。
討論
我們的結果通常是在協議與以前的研究方向和大小的自行車和環境相關因素之間的關係,涉及自行車事故的嚴重程度。7日至18日也許,我們最重要的發現是一個頭盔的當事方之間的聯係以及死亡的幾率會更高。盡管頭盔使用的保護作用在頭部創傷的風險是被廣泛接受的,8 - 11 13 - 16其與損傷嚴重程度主要用於解決非致命傷害,因為相對較少的研究主要集中在其協會與死亡。19日20雖然不能證明我們的研究是觀察性和因果關係,不太可能殘餘混雜可以完全解釋大小我們觀察到的一個協會。我們相信,我們的分析方法是健壯的,因為它包括適當的管理缺失值,控製between-province-level方差調整最著名的混雜因素和多元的頭盔使用和死亡之間的聯係。因此,考慮到頭盔使用是最容易修改的cyclist-dependent風險因素,我們的研究結果表明,花費大量的自行車死亡可能避免增加頭盔使用人口的騎自行車的人。
協會關於其他cyclist-related變量,我們發現年齡和死亡風險之間與先前的研究一致。8 10 11這種聯係可能是解釋等機製的基礎上更加脆弱,失去身體敏捷性,降低視力和伴隨疾病。38與其他作家相比,9 14日18我們沒有發現年輕的年齡和死亡之間的聯係。
在性別的關係,我們發現死亡的風險更高的男性,先前報道。16日18這個協會已經解釋的物理差異或安全行為女性,23這可能是與危機本身的嚴重程度有關。其他解釋都是基於男性的可能風險更大的行為時未能阻止紅燈39當他們感知風險更低。21另一方麵,女性性別與較高的有關道路交通事故報告。40因為我們隻考慮騎自行車的人受傷或死亡,我們的主要結果,假設沒有區別性別死亡記錄在我們的數據庫中,差異報告非致命的交通事故可能會導致過高的協會與死亡低估類別(如果有的話)。事實上,一些作者沒有遵守本協會,8或發現女性與損傷嚴重程度有關。12
根據一些作者,飲酒與危險行為相關聯24日25日騎自行車和開車時其他類型的車輛,並與損傷程度直接相關。10 12 14日17這種情況不可能調查過程在我們的研究中,因為二分法占缺失值。低的自行車數量的原始類別的心理物理環境變量迫使我們將飲酒、藥物消費,疲勞、困倦和其他心理物理環境到一個“改變”類別,掩蓋真實的每種類型的心理物理環境和死亡之間的聯係。然而,飲酒和沒有呼吸測試是最常見的條件包括在“改變”類別,並顯示直接與死亡。然而,這個協會要謹慎對待,因為潛在的缺點我們的數據源的有效性。
非西班牙國籍還顯示人的死亡,但這同樣應該小心解釋。我們不能獲取信息關於騎自行車的人的專業知識,對於非西班牙騎自行車的人,我們不知道多久他們一直住在西班牙,或者他們是否已經改變了他們的循環模式而住在國外。此外,非西班牙騎自行車的人都聚集在一個小組,包括來自廣泛的國家可能不同的人在一個大的各種社會和文化等方麵的特點以及自行車基礎設施在其原產國。這個小組也因此異構信息的比較。因此,該協會在我們的研究中發現無疑值得進一步研究旨在解決它的潛在因素。
像金和他的同事們,10我們觀察到,大多數交通違規(11個18)直接與死亡聯係在一起。分心而步行或駕駛深入探索,但它在騎自行車時,情況就不一樣了。41有固有的局限性來記錄幹擾時,騎自行車的人死於車禍現場。在我們的研究中,“分心”出乎意料地唯一違反死亡和統計上顯著的負相關,但是這個類別包括廣泛的幹擾來源,如過失危險行為和故意犯的行為(例如,使用的技術設備)。盡管其他作者發現分心是崩潰的風險更高,22據我們所知,幹擾和事故的嚴重程度之間的關係沒有以前評估。一個可能的解釋逆協會與死亡可能是低速度(一個未被注意的變量),而自行車分心。41在與騎自行車的原因,我們沒有發現對死亡的可能性。然而,先前的研究表明,與工作有關的或少功利的自行車與嚴重的傷害,因為騎自行車的人的專業知識,選擇安全的路線和頭盔使用,13雖然更大的損傷程度也與更多的經驗和更頻繁的自行車。12盡管一些作者報道不同損傷程度取決於類型的崩潰,尤其是機動車相關時,12 13 16 42在目前的研究中,死亡和與移動車輛碰撞之間的直接關聯不顯著差異相比其他類型的崩潰(IDR 0.89, 95%可信區間0.78到1.00)。然而,因為類型的崩潰是一個二進製變量分析(見統計分析部分),所有其他類型的碰撞與移動車輛被包含在一個類別並與其他類型的事故(如與障礙物碰撞、傾覆或跑路),因此,兩組是異構的。此外,除非自行車是致命的受傷,騎自行車的人可能更容易接受警察的援助時,與另一輛車相撞。因此,騎自行車的人受了輕傷的其他事故的類別可能代表樣本。
關於環境變量,盡管一些作者沒有發現明確的行車道特色協會或道路幾何,11日12我們確定一個逆十字路口和死亡之間的聯係與其他道路配置(筆直的道路或曲線),按照之前發現的損傷程度。14但是,我們的兩類是異構的,為不同類型的十字路口之間的風險可能有所不同。9點43
崩潰的位置顯示與死亡關係密切。先前的研究已經報道的那麼嚴重傷害在密集的城市環境中,農村或社區道路和更嚴重的傷害。我們發現一個逆協會與死亡事故在城市地區和社區道路與高速公路。這種聯係可能是相關達到更高的速度在高速公路上騎自行車或其他車輛參與崩潰。事實上,速度一直先前與損傷程度有關。10 11 13 14 16
不利氣象條件直接與死亡有關,據其他作者。9日10這種聯係可能是由於低騎自行車顯眼在惡劣天氣條件下,雖然其他作者發現沒有明確的關聯。7 12 13另一方麵,改變路麵與死亡的風險呈負相關,這可能是由於較低的速度騎車或者開車。然而,其他作者報道更嚴重的受傷改變了表麵,9日14或者沒有發現協會。7日11還需要更多的研究來描述天氣和路況的影響在騎自行車的人,死亡的風險從不同研究結果之間的差異。
雖然崩潰的頻率是更大的在白天,有直接聯係在晚上和死亡,發生的事故中,也發現了Boufous等11和王等,9在清晨達到頂峰,Asgarzadeh報道等。7其他作者,但是,沒有發現關聯的崩潰和嚴重受傷或死亡,盡管丹麥的一項研究報道白天有一定的聯係,可能是因為高標準的夜間道路照明在丹麥。14除了缺乏顯著的,44因素,如飲酒、速度和疲憊可能扮演重要的角色在這個協會。7 45最後,死亡的風險降低事故記錄在最近幾年在西班牙也可能被解釋成自行車基礎設施的改善,46改善醫療保健為騎自行車的人受傷1和增加報告病情不太嚴重的道路交通事故的警察。
優勢和局限性
我們的數據源分析西班牙國家注冊的道路交通事故的受害者。這個注冊表包含記錄信息多年警察在一個標準的形式。我們的大樣本的大小和數量的自行車死亡使我們準確地估計的大小之間的關係模型中的每個變量和致命的傷害。我們選擇的主要成果類別減少誤傳的可能影響某些自變量police-based注冊表。此外,這裏使用的統計方法被認為是結果變量變異性跨省份在西班牙,和旨在減少缺失值的影響,可以用剩餘的變量來解釋。
然而,我們的研究的主要限製是它觀察自然,這阻止了我們建議聯係我們發現的因果解釋。鑒於我們的分析是基於信息從police-based注冊中心旨在收集各類道路交通事故信息,如上所述在方法部分,選擇偏見是一個很重要的問題假設那麼嚴重崩潰是弱勢,因為直接損傷嚴重程度之間的聯係和利率向警方報告。47-49行為差異和差異表示利率相關的特定變量的類別(例如,性別)不能測量可用的數據,這可能會導致高估或低估一些觀察到的關聯。關於頭盔使用,我們沒有頭盔的特征信息,並不能確認他們此刻正在穿正確的崩潰。盡管我們使用多個歸責過程來彌補缺失的信息,這種方法隻是部分解決與缺失的數據有關的問題;因此,我們的結果可能仍未定級的受到偏見的影響。此外,二分法用於多個歸責過程迫使我們將異構類別的變量(如心理物理環境),那麼這些變量應該考慮的結果由於謹慎。偏見也是一個潛在的限製,因為一些變量記錄的主觀性質的警察在事故現場。
最後,缺乏信息的車輛速度在我們的研究中是一個重要的限製。雖然這可能是最重要的因素影響的嚴重性騎自行車的人受傷,沒有直接的信息是可用的車輛事故發生時的速度。
結論
我們發現幾個騎自行車的人與環境之間有著緊密的聯係相關變量和死亡的概率,和表明這些協會應該在努力優先考慮公共衛生措施旨在降低單車死亡的數量。特別是,我們相信頭盔騎自行車需要被鼓勵使用。雖然我們知道起因未使用頭盔而產生關聯和死亡的大小並不完全是因果,它支持頭盔使用的假設可能顯著降低死亡的風險在騎自行車的人參與道路交通事故。盡管使用頭盔現在強製對所有開放的道路上騎自行車的人在西班牙,我們的數據顯示,甚至在最近幾年,起因未使用頭盔而產生的比例不小。另一個值得關注的話題是舊自行車的風險,考慮到這群騎自行車的人很有可能會在未來幾年。最後,高死亡率的原因在夜間騎自行車為了管理因素值得進一步調查潛在的修改,例如,鼓勵措施改善自行車顯眼。
確認
我們要感謝西班牙總指揮部的交通(總局)允許訪問數據庫的道路交通事故受害者,CIBERESP和腸易激綜合症。格拉納達的幫助和k Shashok改善英語用法的手稿。
引用
腳注
貢獻者所有作者作者滿足條件。beplay体育官网官方登录PLC的構思和設計研究,幫助起草手稿和批判修正它。DMS和VMR進行文獻綜述和準備手稿的初稿。摩根大通、EMR LMMR幫助的文獻綜述和批判性回顧了手稿。EJM批判性回顧了手稿的初稿,提出修正和提供方法上的建議。所有作者批準了最終版本的手稿。本文是博士論文的一部分的丹尼爾Molina-Soberanes臨床醫學和公共衛生項目格拉納達大學的。
資金這部分工作是由國家科學技術委員會支持墨西哥[博士學位授予數量410668]。
相互競爭的利益沒有宣布。
病人同意出版不是必需的。
出處和同行評議不是委托;外部同行評議。
數據可用性聲明所有數據都包含在相關研究文章或作為補充信息上傳。