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目標評估酒後駕駛和超速的患病率在2015 - 2018年在聖保羅,巴西。
設計橫斷麵觀察研究。
設置道路代表了五個主要地區的城市聖保羅的巴西,世界上最大的城市之一。
參與者司機(N = 294)停在路邊常規呼吸測試檢查點和那些在選擇道路開車超速測量664 (N = 414)。
主要和次要結果的措施微波雷達槍是用來測量汽車的速度,而司機的患病率受酒精影響的狀態下被觀察到在警察檢查站。數據收集期間連續3年(2016 - 2018)後基線研究成立於2015年使用市級代表性樣本的觀測數據代表所有的日子。
結果酒駕導致的傷亡數量保持在一個不斷高的比例,在2016年涉及酒精的道路交通死亡人數的39%。驅動測試以上呼吸酒精濃度超標,呈下降趨勢從4.1% (95% CI 2.9%到5.5%)基線為0.6% (95% CI 0.2%到1.2%)在2018年底(p < 0.001);然而,超過一半的司機拒絕呼吸測試在檢查站盡管陡峭的法律處罰。所有車輛超速的患病率從8.1%下降7.9%到8.2% (95% CI)到4.9% (95% CI 4.7%到5.1%)在2016年底前(p < 0.001),但後來又上升到13.5% (95% CI 13.2%到13.9%)在研究結束的時期(p < 0.001)。
結論酒後駕車利率減少了,可能是因為司機拒絕酒精呼吸測試,增加而加快利率顯著增加了研究結束的時期,尤其是摩托車。未來戰略旨在降低巴西主要城市的道路交通傷害應該酒後駕駛和超速裁縫執行基於這裏提供的新證據。
- 酒精
- 酒後駕車
- 受傷
- 道路安全
- 速度
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來自Altmetric.com的統計
本研究的優點和局限性
橫斷麵研究針對酒後駕駛和超速監測的患病率在聖保羅,巴西,2015年實施的彭博的倡議全球道路安全,使用國際和驗證方法。
這是其中一個最大和最長的研究開發監控道路交通風險因素在巴西。給出的數據突出了公共當局麵臨巨大挑戰控製酒後駕駛和超速行為。
這項研究並沒有提供一個幹預之間的因果聯係進行城市和道路交通危險因素的流行變化觀察;然而,數據提出了對應群體測量超過3年時間。
介紹
目前,絕大多數的道路交通死亡發生在低收入和中等收入國家(LMICs),盡管這些國家的機械化水平低於高收入。1變化在立法、監管和執法的異質性可能是最重要的因素在不同收入水平國家道路安全的結果,2 3與其他因素,如安全的道路,不同的交通方式和撞擊引起的反應也扮演著重要的角色在這個協會。1
盡管缺乏文學道路交通傷害(RTI)幹預措施的有效性在中低收入國家的要求,在發達國家進行的研究表明,改進立法和加強執法導致RTI利率下降。4 - 6在拉美地區,傷害已經成為年輕人死亡的主要原因之一,7許多交通安全策略已經落實到位,8但監測係統能夠測量的影響很少。9
在過去的二十年裏,巴西已經多次嚐試改變道路安全法律的主要目的是加強道路安全的執法風險因素如酒後駕駛和超速。這些措施包括減少的血液酒精濃度(BAC)限製司機,增加對受酒精影響的狀態下開車罰款和主幹道的速度限製的變化。
頒布以來的第一次全國道路交通立法在1998年,10巴西經曆了一個相對恒定速率約20人死亡的交通事故每100 000居民。聯邦政府於2008年出台了一項新法律,法律司機BAC限製從0.06%減少到0.02%,其次是增加了其他危險行為罰款。11這是輔以增強培訓警察執法,加強大眾媒體宣傳運動關注酒後駕車,特別是在聖保羅,到2012年全國BAC限製進一步減少到零容忍的法律。12
先前的研究支持這種製定的有效性,同時減少rti和受酒精影響的狀態下開車的頻率13日14;然而,另一項研究使用在全國範圍內收集的數據顯示,巴西三大資本的一個空效應歸因於法律在減少與交通有關的死亡率在這些位置,提高數據質量的擔憂,地區差異和不同的方法使用二級死亡率在巴西來自多個數據源的數據。15日16
幹預措施針對超速發生在一個區域,而不是一個國家的水平。在聖保羅,2015年7月,減少道路限速的邊際(貫穿城市主幹道)從90公裏到70公裏/小時作為一項公共衛生措施,以減少死亡率沿著這些路線。盡管如此,限速是恢複到原始限製沿著這些表達道路2017年1月。
雖然一些成功在減少rti在過去十年取得了在區域層麵等城市聖保羅,13相同的國家沒有被觀察到的場景。17此外,道路交通死亡人數包括摩托車司機已經超過10倍在過去十年中,目前約占全國所有道路交通死亡人數的三分之一。17在聖保羅,道路交通死亡人數自2015年以來保持不變,後在本世紀初急劇下降。18
的目的,最普遍的風險因素監測道路安全,聖保羅被選為10的城市之一參與全球道路安全(BIGRS),布隆伯格行動始於2015年下半年。9在本文中,我們目前在聖保羅酒後駕駛和超速的流行在這個項目。這些數據將有助於決策者關注預防工作指向這對中低收入國家的要求新興的公共衛生問題。
方法
設計和參與者
監測和評價的目的手臂BIGRS項目收集觀測數據的關鍵道路安全風險因素(酒後駕駛,超速,安全帶和頭盔使用)構建一個流行病學基線和幫助監控道路安全的聖保羅,巴西。基線研究在2015年第三季度,有六個額外的研究進行一年兩次(在第一和第三季度),直到2018年底。
為了獲得市級患病率參數,八個不同的地點被隨機選中為non-alcohol代表城市的主要地區的風險因素,包括超速。選址是基於前一個列表的網站由聖保羅的交通工程公司(CET),其中包括八個行政區域覆蓋所有五個城市的區域。這個名單有108預定區域目前通過CET(中央東部東京)用於執行策略。我們排除了地區,包括城市的高速公路範圍內和/或地點的觀察無法安全了。最後一個可能與98年網站列表,實現需求進行研究是達到(即數據收集的可操作性和安全所涉及的人員)。一個隨機數發生器是用來選擇潛在的網站,和最後的選擇標準是選擇6個地點與至少一個位置代表每個城市的五個主要區域。我們選擇六個位置在2015年第一輪數據收集(基線),然後增加了兩個網站的第三波數據收集使用上麵描述的相同的步驟(圖1)。
選擇網站因超速觀察在聖保羅(位置1 - 6介紹了自2015年以來,在7和8添加數據收集在2017年的第三次浪潮。地圖比例尺(1:314.700厘米)。*紅線顯示的動脈道路限速變化在研究期間實施。速度限製在選擇網站並沒有改變整個項目,設定在50 km / h在幾乎所有地方,除了位置7的限速是慢的(40 km / h)。
在酒後駕車的情況下,聖保羅州的軍事警察負責確定位置和路邊進行呼吸測試檢查站在這兩個方麵具有較高和較低的酒精消費。檢查點建立了根據時間表的警察部隊,但通常持續了大約4個小時,分為兩個或三個位置在同一地區,所以司機不會避開檢查點後啟動。六十九檢查站包括城市的所有五個區(北、南、西、東、中心)是研究小組在研究期間緊隨其後。參與者在路邊觀察司機沿著道路采樣。參與者與研究的風險因素的存在與否的結果(例如,積極酒精呼吸測試司機或車輛駕駛高於最高限速),沒有個人識別。
酒後駕駛數據收集
酒後駕車的觀察進行了雖然與平日和周末期間內。警察全城的所有位置都遵循同樣的標準程序。一旦車輛靠邊停車,研究人員收集人口數據匿名參與者和記錄的值酒精呼氣測醉器測試管理,沒有幹擾與警察在任何階段過程或參與者。大約有1000 - 1900觀察每輪,總計10 294名司機停下來,觀察在研究期間。
警察使用被動呼氣測醉器測試屏幕司機受酒精影響的狀態下,然後用確認呼氣測醉器建立定量的結果。參與者可以拒絕任何階段的測試,與行政罰款約800美元(或2934.70美元在巴西雷亞爾)和臨時(12個月)暫停他們的駕照相當於被抓住BAC在0.02%和0.06%之間。刑事處罰(全懸掛的駕照和36個月的有期徒刑)隻適用於那些BAC 0.06%或更高。我們已經考慮拒絕負麵情況下提供保守估計,實際上我們的司機酒後駕車估計隻有測試以上限製。盡管如此,我們也存在酒後駕駛的上限的數據,也就是說,假設所有個人,拒絕測試實際上是受酒精影響的狀態下。
我們也評估了道路交通死亡和BAC的數據值(積極性≥0.02%)從法醫毒理學報告法律醫學研究所的聖保羅州2015 (N = 574)和2016年(N = 512)(分別為66.3%和64.3%的道路交通死亡)。道路交通死亡率(每100 000人口和000注冊車輛)和人口估計從2005年到2016年(最新數據對道路交通死亡率是可用的)從基礎狀態檢索係統進行數據分析。18
高速數據采集
訓練有素的觀察員交通量數據,收集的車輛類型(兩輪摩托車、私家車等轎車和運動型多功能車(suv),卡車或巴士),估計年齡每輛車的司機和乘客數量。兩個研究助理每天被分配到一個站點。觀察每個網站至少1工作日(Monday-Friday)和1周末(Saturday-Sunday),這樣每個網站觀察至少兩天。研究團隊在1.5小時的時間進行觀察以代表每個站點在一天的不同時刻,通常從7:30到晚7:00,由五塊觀察30分鍾每天的每個人之間的間隔時間。平均每一輪數據收集持續了2個月。大約有41 800 - 89 100觀察每輪,共計414 664輛的速度是衡量整個研究期間。
微波雷達槍(LTI戴平光鏡UltraLyte 100激光測速係統,Tele-Traffic(英國),沃裏克,英國)被用來衡量過往的車輛的速度。車輛的即時速度超過法定速度限製旅行記錄。速度限製在選擇網站並沒有改變整個項目,設定在50 km / h在幾乎所有的地方,除了一個位置(7)的速度限製是慢的(40 km / h)。
統計分析
患病率估計結果研究了所有的數據收集和計算而獨聯體使用泊鬆的95%。羅伊斯頓p趨勢測試驗證線性比例的趨勢(p < 0.05)進行使用占據V.13.1。19
病人和公眾參與
這項研究是沒有耐心或公共參與研究設計,分析或報告。
結果
酒後駕車
道路交通死亡率自2005年以來逐漸減少了近兩倍,從13.2 (95% CI 12.5 - 13.9), 6.8(95%可信區間6.4到7.3)在2016年每100 000人口(p < 0.001)。基於常規與酒精有關的道路交通死亡人數的比例從驗屍官辦公室獲得的數據顯示,所有受害者死亡涉及使用酒精的百分比在2015年沒有明顯變化(34.0% (95% CI) 29.4%到39.1%)和2016年(95% 34.0% 45.1%)(39.3%)(p = 0.22) (圖2)。絕大多數的alcohol-positive死亡了兩年來BAC水平等於或高於0.06%(分別為96%和98%在2015年和2016年),巴西立法下的BAC限製刑事處罰。
時間趨勢的估計道路交通死亡率和酒精有關的道路交通事故死亡人數的比例的城市聖保羅,巴西。*使用切斷血液酒精濃度為0.02%。來源:國家係統數據分析的基礎18和法律學院醫學的聖保羅的狀態。
大多數司機停在路邊隨機呼吸測試檢查點是男性(85.7% (95% CI 83.9%到87.5%))25歲以上(93.3% (95% CI) 91.5%到95.2%)和駕駛轎車(82.7% (95% CI 81.0%到84.5%))。總的來說,在整個研究期間,司機的患病率高於法定上限為2.0% (95% CI 1.7%到2.3%),而那些積極為任何酒精的比例(包括拒絕)為11.3% (95% CI 10.6%到11.9%)(表1)。
驅動測試上麵的法律限製呈現下降趨勢,從4.1% (95% CI 2.9%到5.5%)基線為0.6% (95% CI 0.2%到1.2%)在2018年底(回歸斜率:−0.006;SE: 0.001;p < 0.001)。相反,司機拒絕呼吸的速度測試以來的研究,增加從57.7% (95% CI 46.2%到71.3%)到2015年的73.3% (95% CI 56.3%到93.7%)在2018年(回歸斜率:0.016;SE: 0.006;p < 0.01)。考慮所有這些篩選陽性任何酒精和拒絕在一起,流行已從14.1% (95% CI 11.9%到16.6%)在研究的開始到7.4% (95% CI 5.9%到9.1%)在2018年底(回歸斜率:−0.010;SE: 0.001;p < 0.001) (表1)。
超速行駛
總的來說,整個研究期間加速率為8.9% (95% CI 8.8%到9.0%),與摩托車呈現患病率最高(37.9% (95% CI 37.3%到38.6%))超速和代表三分之一以上的車輛超過限速(36.3% (95% CI 35.6%到36.9%))。大多數汽車超速行駛速度,觀察不到20%高於最高限速(71.7% (95% CI) 70.8%到72.5%),其中絕大多數呈現加速水平低於10% (65% (95% CI 64.1%到66.0%))。近四分之一(24.4% (95% CI 23.9%到24.9%))在20%和50%之間的速度高於限速,而隻有3.9% (95% CI 3.7%到4.1%)速度高於50%的最高限速。摩托車由半數以上的車輛或等於觀測速度高於20%的速度限製(51.6% (95% CI 50.2%到53.0%))(表2)。
在基線,超速的患病率為8.1%(95%可信區間7.9%到8.2%)在所有車輛,下降到4.9% (95% CI 4.7%到5.1%)在2016年(回歸斜率:−0.013;SE: 0.001;p < 0.001)。觀察超速患病率又增加了2017年初(7.9% (95% CI) 7.7%到8.1%),並在2018年底所有車輛超速行駛增加了13.5% (95% CI 13.2%到13.9%)(回歸斜率:0.017;SE: 0.001;p < 0.001),觀察整個研究期間感染率最高。觀察同樣的模式分層時,因超速車輛類型,與摩托車呈現超速患病率估計至少四倍觀察其他車輛(表2)。
討論
通過建立的第一個大規模觀察性研究與rti相關行為危險因素的流行在巴西,我們提供了寶貴的見解酒後駕駛和超速的現狀在拉丁美洲最大的城市。
致命事故涉及alcohol-positive受害者仍相對穩定與類似研究十多年前,20.與大部分的死者們呈現高BAC水平(≥0.06%)。此外,並非所有參與事故受害者BAC估計可用;因此,其他措施如致命的醉酒司機在夜間,BAC在行人和與酒精有關的死亡人數調整為常見的偏見在選擇受害者是誰提交的血液酒精可能作為未來更好的戰略分析比較。21日22這種情況尤其在國家層麵上沒有電流係統監測項目酒精使用致命的受傷的司機。
相反,酒後駕車被警察隨機路邊呼吸測試拒絕在研究期間,盡管歸因於拒絕速度增長的挑戰。鑒於酒後駕車的比例減少了一半以上,而拒絕率增加了不到三分之一在同一時期,並不是所有的減少觀察拒絕酒後駕車可以歸因於患病率增加。
一般流行的司機在任何酒精的影響下(包括拒絕)測量在聖保羅與其他研究相比相對較小的國內外使用類似的方法。23日酒後駕車實施已經證明是最大的貢獻者之一減少全球alcohol-impaired駕駛。6 25 27自還原法律BAC限製在巴西,聖保羅已經證明是主要的城市之一在巴西加強執法與重要的減少道路交通事故與酒後開車。13日23然而,當前立法允許司機不是呼氣測醉器測試通過避免更高的處罰,如監獄的時候拒絕測試,28這應該考慮在開發新戰略旨在減少拒絕。
一般在聖保羅加速率低於10%在研究期間的大部分時間裏,有超過四分之一的超速車輛駕駛速度20%或高於最高限速。雖然這些利率在一個類似的水平與其他研究在國際上,6 25 26日29日摩托車提出更高的加速率與其他車輛相比。這可能與這一事實有關摩托車使用在巴西一直在增加,30.雖然摩托車超速等違法行為的執法更難執行。
一般超速下降率研究觀察到的位置是巧合與降低限速幹預實施的主要城市的主幹道,後續增加在這些限速後利率削減這些相同的主幹道被恢複。雖然很難把觀察到的變化速度限製減少比觀測到的不同的道路,它可以提出更低的速度限製在主要城市的動脈道路可能會導致一般減少超速患病率在具有代表性的城市道路(溢出效應)。盡管如此,在執法和交通流的變化,沒有評估相關聯的當前研究也可以觀察到的變化;因此,很難分離的影響。31日32
限製
路邊的觀察測量用於這項研究對應於人口測量,和來自一項觀察性研究設計;因此,因果歸因協會報道是具有挑戰性的。此外,我們的觀察因超速不是在主幹道的速度進行減少幹預。盡管如此,溢出效應的增強執法可能發生的結果的變化速度限製在研究期間實現,應該檢查的有關此主題的進一步的研究。
司機和乘客沒有傑出的道路交通死亡人數在所有研究,但早期的研究使用相同的人口和其他巴西地區顯示出類似的BAC積極性估計所有受害者和司機之間。20 33同時,司機可以使用花招(如交通預警設備),以避免駕車檢查點;然而,在最後一個回合的觀察,大多數司機檢測呈陽性是在檢查站可見常見交通預警手機應用程序。
其他因素(如經濟波動)可能發生在同一時期的研究,可能與流行的風險行為研究沒有解決。然而,我們的測量使用標準化的協議在整個研究期間和位置是隨機選擇的代表自然交通流在城市超過3年時間。
結論
總之,測量在聖保羅酒後駕車利率似乎下降了一半在過去的3年,但拒絕呼吸測試速度增長仍然是一個重要的挑戰對於一般的威懾效果預期從這些行動。此外,加速率顯著增加了研究結束的時期,盡管速度限製衝突的幹預中實現城市的主幹道在同一時期,尤其是摩托車。模型用來測量交通安全風險因素證明提供的機會被應用在其他發展中地區的RTI負擔已經假定流行比例和迫切需要有效的策略。
確認
作者感謝他們的研究機構之間的合作和交警部門的軍警聖保羅州(CPTran),以及國家的法律醫學研究所的聖保羅(IML / SP)。
引用
腳注
貢獻者GA協調數據收集,進行分析和發達的手稿。六世,負擔沉重、KA AIV-O啊監督整個研究中,導致了手稿,幫助數據分析和獲得資金。DMS, HSB和JCP進行數據收集。作者參與了所有數據解釋和導致了最終版本的手稿。
資金這項工作是由彭博慈善基金會支持BIGRS的一部分。遺傳算法得到了聖保羅研究基金會(FAPESP)必須占州政府和鬥篷基金會從巴西在研究期間。
地圖免責聲明地圖上的邊界的描述(s)在本文中並不意味著任何意見的表達的BMJ(或任何成員的組)關於任何國家的法律地位,領土,管轄區域或部門。地圖(s)沒有提供任何形式的保證,無論明示或默示。
相互競爭的利益沒有宣布。
病人同意出版不是必需的。
倫理批準IRB委員會在約翰霍普金斯大學彭博公共衛生學院的,美國,和聖保羅大學的醫學院,巴西,批準了研究方案,認為它作為一個無風險的研究。
出處和同行評議不是委托;外部同行評議。
數據可用性聲明所有數據都包含在相關研究文章或作為補充信息上傳。